Przyjęta na posiedzeniu Komitetu Wykonawczego EKZZ w dniach 19 – 20 października 2011 roku
Wprowadzenie
W marcu 2011 roku, Komisja opublikowała Biała Księgę „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” mając na celu zareagowanie na wyzwania wobec jakich staje sektor transportu. Chociaż EKZZ popiera obawy Komisji odnośnie tego, że aktualny system transportowy nie jest zrównoważony, strategia zaprezentowana przez Komisję nie doprowadzi do zadawalającego rozwiązania problemu różnych wyzwań. Wymiar usługi publicznej jest całkowicie pominięty w Białej Księdze.
Ponadto, poprzez ustanowienie ostatecznej daty osiągnięcia bardziej zrównoważonego transportu do 2050 roku, Komisja rezygnuje ze swego obowiązku działania, chociaż techniczne alternatywy i krótkoterminowe środki które istnieją, znacząco mogłyby wpłynąć na pilna potrzebę zmniejszenia udziału transportu w emisjach gazu cieplarnianego. Komisja promuje kontynuowanie wzrostu transportu w ramach politycznych „ polegających w możliwie najszerszym zakresie na mechanizmach rynkowych” zamiast przejęcia obowiązków w zakresie uregulowania tendencji i przyzwyczajeń oraz wyznaczenia i wykorzystywania dodatkowych środków finansowych na bardzo potrzebną, zrównoważoną środowiskowo infrastrukturę.
Wymiar usługi publicznej transportu
Mobilność jest ważna zarówno dla jakości życia pracowników obywateli jak i dla funkcjonowania rynku wewnętrznego jako takiego. Usługi transportowe powinny umożliwiać harmonijny rozwój terytorium Państwa Członkowskiego, włącznie z jego najbardziej wyłączonymi obszarami, oraz wyrażanie solidarności między wszystkimi jego mieszkańcami, niezależnie od miejsca ich zamieszkiwania. Jest to wyraźnie stwierdzone w Traktatach Europejskich. Artykuł 14 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TfUE) wyraźnie uznaje miejsce zajmowane przez usługi w ogólnym interesie publicznym wśród „wspólnych wartości Unii”, a także „ich rolę w promowaniu spójności społecznej i terytorialnej”. Zgodnie z Artykułem 36 wiążącej prawnie Karty Praw Podstawowych, ”Unia uznaje i szanuje dostęp do usług w ogólnym interesie gospodarczym przewidziany w prawie i praktyce krajowej, zgodnie z Traktatami, celem promowania w Unii spójności społecznej i terytorialnej”.
Utworzenie Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportowego, jak to aktualnie przewiduje Komisja, wnosi szereg obaw. Po pierwsze, Komisja ma na celu stworzenie „prawdziwie wewnętrznego rynku dla usług kolejowych” za pomocą otwarcia wewnętrznego kolejowego rynku przewozów pasażerskich na konkurencję, co obejmować będzie obowiązkowe przyznawanie kontraktów na usługi publiczne za pomocą przetargów. Aktualne przepisy dotyczące zamówień publicznych nie zezwalają dostatecznie na rozpatrywanie kryteriów społecznych i środowiskowych w ramach postępowania przetargowego i powinny one zostać zrewidowane zanim przeprowadzone będzie jakiekolwiek dalszy przetarg.
Komisja po prostu kieruje się podejściem ideologicznym i ignoruje Protokół 26 Traktatu Lizbońskiego, który podkreśla rolę władz lokalnych, regionalnych i krajowych w odniesieniu do świadczenia usług w interesie ogólnym. EKZZ wzywa Komisję do uznania zasadniczej roli władz lokalnych i regionalnych w kontekście organizowania ich publicznego transportu pasażerskiego. UE dokonuje liberalizacji sektora transportowego od dwóch dziesięcioleci, ale nie przeprowadzono żadnej poważnej oceny. Celem wyciągnięcia nauki z własnych błędów, UE powinna przeanalizować skutki nie tylko w kontekście rynku wewnętrznego ale także zmierzenia wpływów na solidarność, spójność i subsydiarność.
Po drugie, Biała Księga pomija istotny aspekt zrównoważenia usług w interesie ogólnym: rekompensowanie finansowe zobowiązań usługi publicznej. Komisja w istocie ma zamiar „usunięcia naruszeń podatkowych i nieuzasadnionych subsydiów” ponieważ „nienaruszona konkurencja stanowi część wysiłku zrównania wyborów rynkowych z potrzebami zrównoważenia (oraz odzwierciedlenia kosztów gospodarczych braku zrównoważenia)” bez rekompensaty finansowej, usługodawca nie będzie dysponował zachętą do realizacji zadań mniej ekonomicznie dochodowych ale spełniających istotną rolę jeśli chodzi o spójność społeczną i terytorialną. Innymi słowy, swobodna konkurencja w sektorze transportu oznacza, że usługodawcy wybiorą najbardziej dochodową część usługi. Fundamentalna zasada dostępności dla wszystkich użytkowników zostanie pominięta.
Po trzecie, EKZZ nie może zaakceptować, że koszty transportu zostaną odzwierciedlone w jego cenie „w sposób nienaruszony”. Pomysł aby publiczny transport pasażerski opłacał w pełni koszty usługi przeciwny jest samej koncepcji usługi publicznej, ale także sprzeczny jest z promowaniem transportu zbiorowego jako alternatywy wobec transportu prywatnego. Ponadto, oznacza to, że pewne regiony i usługi zostaną pokrzywdzone, w szczególności obszary o niższym stopniu zaludnienia. Zasada uniwersalności, będąca definiującą zasadą zobowiązań usługi publicznej, zostanie pominięta.
Kwalifikowane miejsca i warunki pracy
Jako przeciwwagę do liberalizacji transportu, Komisja postuluje aby „potrzeby otwarcia rynku szły ręka w rękę z kwalifikowanymi miejscami i warunkami pracy”. Biała Księga, jednak, oferuje niewiele rozwiązań w tym zakresie. Wydaje się, że Komisja przyjmuje tradycyjne podejście rynkowe, gdzie interwencja w obszarze społecznym nie jest motywowana promowaniem postępu społecznego ale ze względu na stworzenie wystarczającej zbieżności dla usuwania barier na rynku wewnętrznym.
Biała Księga zachęca „partnerów społecznych do zainteresowania się porozumieniem dotyczącym kodeksu społecznego dla pracowników mobilnych transportu drogowego, zajmującego się problemem ukrytego zatrudnienia na własna rękę”. Podczas gdy EKZZ zachęca do konkretnych inicjatyw mających na celu zajęcie się trudną sprawą fałszywego samo zatrudnienia, propozycja wyrażona w Białej Księdze jest bardzo ogólna. Wydaje się, że Komisja sugeruje dojście za pomocą dialogu społecznego do zharmonizowanego zbioru norm w zakresie socjalnym, ochrony bezpieczeństwa i konkurencji w transporcie drogowym, równo stosowanych w państwach członkowskich.
EKZZ chciałaby podkreślić, że Komisja nie może rezygnować ze swego kluczowego obowiązku w odniesieniu do norm socjalnych oraz dotyczących ochrony bezpieczeństwa i konkurencji. Komisja musi przyjąć środki lepszego egzekwowania sektorowych ram prawnych, a także na rzecz skonsolidowania ich dla reagowania dla wezwania.
Odnośne organizacje sektorowe będą musiały przedyskutować możliwość negocjacji ale już teraz jest jasne, że to rozwiązanie jako takie nie wystarczy na zareagowanie na obecne wyzwania. UE nie dysponuje kompetencją pełnej harmonizacji norm prawa pracy. Może jedynie wprowadzać normy minimalne – „poziom praw” poniżej którego Państwa Członkowskie nie mogą schodzić, ale który często podnoszą. Oprócz tego, na legislatorze UE ciąży obowiązek poszanowania zróżnicowania krajowych systemów stosunków przemysłowych.
Innymi słowy, europejski kodeks społeczny nie może oznaczać, że omijany powinien być wymiar krajowy prawa pracy. Rola krajowych legislatorów partnerów społecznych nadal pozostaje istotna. Bardzo problematycznym aspektem w odniesieniu do kabotażu jest brak egzekwowania krajowego prawa pracy i zbiorowo uzgodnionych norm. Więcej wysiłków należy dokonać na rzecz zwiększenia krajowych i ponadgranicznych środków kontrolnych, a nie na ich usunięcie. Ponadto, Komisja musi zagwarantować, że Państwa Członkowskie egzekwują Dyrektywę dot. pracowników oddelegowanych, oraz że wdrażana jest ona i kontrolowana w powiązaniu z kabotażem, oraz że gwarantują one, że operatorzy spełniają swe obowiązki podatkowe w krajach będących gospodarzami operacji kabotażowych.
Ponadto, Komisja proponuje ustanowienie w sektorze lotnictwa „Europejskiej usługi minimalnej(…) oraz zachęcanie europejskich partnerów społecznych do zajęcia się sprawą zapobiegania konfliktom i zakłóceniom usług minimalnych w całym łańcuchu wartości lotnictwa”. EKZZ będzie stanowczo przeciwna wszelkim naruszeniom podstawowego prawa do rokowań zbiorowych i zbiorowego działania. Artykuł 153 ust.5 TfUE wyraźnie stwierdza, że UE nie posiada żadnej kompetencji w odniesieniu do prawa do strajku.
Wnioski
Rozwój wewnętrznego rynku dla transportu wymaga strategii biorącej pod uwagę nie tylko wyzwania ekonomiczne i środowiskowe, ale także społeczne. Komisja powinna nałożyć przepisy oparte o bezpieczeństwo, jakość, dostępność i poszanowanie środowiska oraz warunków pracy dla wszystkich operatorów na europejskim rynku transportowym. Aby tak się stało, konieczna jest rezygnacja z aktualnego podejścia ideologicznego, zgodnie z którym liberalizacja sektora transportu stanowi kluczową zasadę podczas gdy doświadczenie pokazuje już, że podejście wolnorynkowe nie przyczynia się jako takie do sprawnego prowadzenia usług publicznych (na przykład wpływ środków liberalizacyjnych w sektorze energetycznym).
Dlatego EKZZ wzywa Komisje do przyjęcia radykalnie nowego podejścia, przy uwzględnianiu wymiaru interesu ogólnego sektora transportowego oraz zainteresowanie się normami pracy nie jako barierą wobec dalszej liberalizacji ale jako zasadniczym składnikiem jakości i zrównoważenia sektora. Same wolne rynki nie generują dostatecznych zachęt gwarantujących spełnianie zobowiązań usług publicznych.
EKZZ popiera propozycję ETF dotyczącą ustanowienia obserwatorium społecznego i środowiskowego do oceniania dotychczasowych skutków liberalizacji w sektorze transportu. Obserwatorium odpowiedzialne powinno być za analizowanie polityki i środków związanych z transportem i w razie potrzeby zgłaszać zalecenia. Szeroko rozpowszechnione powinny zostać już istniejące oceny i studia. Europejski system transportu będzie zrównoważony jedynie wówczas kiedy wzmocniony zostanie filar społeczny, Powinno to obejmować ustanowienie oceny skutków społecznych przed podejmowaniem wszelkich decyzji w tym obszarze.
EKZZ wzywa do moratorium liberalizacji w sektorze transportu do czasu odpowiedniej oceny wcześniejszej liberalizacji dokonanej przez proponowane obserwatorium.
EKZZ domaga się także aby aktualne ramy zamówień publicznych zostały zrewidowane dla umożliwienia włączania klauzul społecznych zanim nastąpi dalsza ekspansja procesów przetargowych.