Prowadzone są intensywne debaty nad kształceniem i szkoleniem marynarzy z UE. Wynikają one z niedawnych wydarzeń oraz krajowych i unijnych inicjatyw, w tym:

Rewizji Konwencji IMO dotyczącej norm szkolenia i pełnienia wacht (STCW),

Możliwości wprowadzenia unijnego Świadectwa Doskonałości,

Inicjatyw krajowych nauczania ustawicznego dla powiązania karier marynarskich z wymaganiami szerszego klastra morskiego i zwiększenia zatrudnialności na lądzie tam gdzie zachodzi potrzeba.

Rewizja Konwencji IMO dotyczącej norm szkolenia marynarzy i pełnienia wacht (STCW)

Trwający trzy lata proces przeglądu norm IMO w zakresie szkolenia marynarzy i pełnienia wacht (STCW) został obecnie zakończony i przyjęty podczas konferencji dyplomatycznej w Manili w dniu 25 czerwca 2010 roku, przez co gwarantując, że istnieć będą niezbędne normy globalne w zakresie szkolenia i certyfikowania marynarzy na technologicznie zaawansowanych statkach. Poprawki, znane jako „Poprawki z Manili do Konwencji i Kodeksu STCW” wejdą w życie 1 stycznia 2012 roku w procedurze milczącej akceptacji i mają na celu uaktualnienie Konwencji i Kodeksu w kontekście wydarzeń mających miejsce od czasu ich początkowego przyjęcia w roku 1978 i dalszej rewizji w 1995 roku oraz umożliwienia im zajęcia się zagadnieniami jakich pojawienie zakłada się w przewidywalnej przyszłości. Wśród przyjętych poprawek istnieje szereg ważnych zmian do każdego rozdziału Konwencji i Kodeksu, w tym:

  • Ulepszone środki zapobiegania praktykom oszustw związanych ze świadectwami kompetencji i wzmocnienia procesu oceny (monitorowanie przestrzegania Konwencji przez Strony);
  • Zrewidowane wymagania dotyczące czasu pracy i odpoczynku oraz nowe wymagania w zakresie zapobiegania nadużywania narkotyków i alkoholu, a także uaktualnione normy odnoszące się do stanu zdrowia marynarzy;
  • Nowe wymagania certyfikacyjne starszych marynarzy;
  • Nowe wymagania odnoszące się do szkolenia w zakresie nowoczesnych technologii, takich jak mapy elektroniczne i systemy informacyjne (ECDIS);
  • Nowe wymagania w zakresie szkolenia uświadamiającego o środowisku morskim i szkolenia w zakresie przywództwa i pracy zespołowej;
  • Nowe wymagania szkoleniowe i certyfikacyjne dla oficerów elektro-mechaników;
  • Uaktualnienie wymagań kompetencyjnych dla personelu służącego na wszelkiego typu zbiornikowcach, włącznie z nowymi wymaganiami dla personelu na zbiornikowcach przewożących gaz skroplony;
  • Nowe wymagania dotyczące szkolenia w zakresie ochrony bezpieczeństwa, a także postanowienia gwarantujące, że marynarze są należycie przeszkoleni w zakresie radzenia sobie w sytuacji zaatakowania przez piratów;
  • Wprowadzenie nowoczesnej metodyki szkolenia, włącznie z nauczaniem na odległość i nauczaniem poprzez strony internetowe;
  • Nowe wytyczne szkoleniowe dla personelu służącego na statkach eksploatowanych na wodach polarnych;
  • Nowe wytyczne szkoleniowe dla personelu obsługującego Systemy Pozycjonowania Dynamicznego.

Konferencja Dyplomatyczna odbyła się w dniach od 21 do 25 czerwca 2010 roku i wzięło w niej udział ponad 500 delegatów z 85 państw członkowskich IMO, a także obserwatorzy trzech Członków Stowarzyszonych, Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP), Komisji Europejskiej (KE) oraz jednej innej organizacji międzyrządowej i 17 organizacji pozarządowych. Uzgodniona została także seria nowych postanowień w sprawie „zdolności do służby – czasu odpoczynku”, przyznania oficerom wachtowym na statkach wystarczającego czasu odpoczynku. Na podstawie Poprawek z Manili do Konwencji STCW, wszystkie osoby wyznaczone do służby jako oficer odpowiedzialny za pełnienie wachty, albo jako marynarz szeregowy stanowiący część wachty, oraz których obowiązki obejmują bezpieczeństwo, zapobieganie zanieczyszczaniu oraz kwestie ochrony; otrzymywać będą czas odpoczynku nie mniej niż minimum 10 godzin w ciągu każdych 24 godzin, oraz 77 godzin w każdym okresie 7 dniowym. Czas odpoczynku podzielony może być na nie więcej niż dwa okresy, z których jeden ma długość nie mniej niż 6 godzin, a przerwy między kolejnymi okresami odpoczynku nie przekraczają 14 godzin. Równocześnie, celem zagwarantowania kontynuacji bezpiecznej eksploatacji statków w warunkach nadzwyczajnych, Konferencja jednogłośnie zgodziła się zezwolić na pewne odstępstwa od powyższych wymagań dotyczących czasu odpoczynku. Na podstawie klauzuli o ustępstwach, „strony mogą zezwolić na odejście od wymaganego czasu odpoczynku o ile czas odpoczynku nie będzie mniejszy niż 70 godzin w każdym okresie 7 dniowym i pod pewnymi warunkami.”

Historycznie rzecz biorąc, idea certyfikacji STCW wynikała z tego, że wraz z globalizacją branży żeglugowej i jej siły roboczej zaszła potrzeba globalnie jednolitych norm szkolenia i wystawiania świadectw (certyfikacji) marynarzy. Większość krajów zaopatrujących w siłę roboczą nie posiada systemów kształcenia morskiego lub środków ekonomicznych dla spełniania odnośnych norm istniejących w tradycyjnie morskich krajach dysponujących normami w zakresie szkolnictwa morskiego oraz szkolenia i certyfikacji, sięgającymi wieki wstecz. Istnieje jednak pogląd, że normy minimalne wymagane przez Konwencję są zbyt niskie w stosunku do norm edukacyjnych tradycyjnie morskich krajów.

Jeśli chodzi o Unię Europejską, chociaż liczni marynarze operujący na wodach UE wykształceni byli w Europie, ważne znaczenie ma odnotowanie, że statki operujące na wodach unijnych są często obsadzone przez marynarzy nie będących obywatelami państw członkowskich Unii Europejskiej. W efekcie, ważne jest wzięcie tego faktu pod uwagę przy określaniu najlepszych sposobów gwarantowania, że członkowie załóg na statkach zarejestrowanych w Unii Europejskiej są należycie wykształceni i wyszkoleni. Przy wsparciu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), Komisja Europejska dokonała oceny procedur wystawiania świadectw i rozwiązań szkoleniowych zarówno w UE jak i w krajach poza UE w imieniu państw członkowskich UE i zgodnie z Konwencją IMO STCW (dotyczącą norm szkolenia marynarzy, wystawiania świadectw i pełnienia wacht). W ramach tego postępowania dokonano oceny procedur i rozwiązań w ponad 80 krajach, obejmując tym samym ponad 90% marynarzy operujących na wodach UE, a także innych funkcjonujących na statkach zarejestrowanych w UE; na całym świecie.

Komisja Europejska zaproponowała związane ustawodawstwo UE (Dyrektywa 2001/25/EC), które weszło w życie w 2001 roku i jest odpowiedzialne za zagwarantowanie jego wdrożenia. Komisja zaproponowała w dalszej kolejności dwie oddzielne poprawki do Dyrektywy, pierwsza z nich miała ostateczną datę wdrożenia przez państwa członkowskie do maja 2005 a druga wymagała pełnego wdrożenia do października 2007 roku. Pierwsza z nich wprowadzała nowe procedury odnośnie uznawania certyfikacji krajów trzecich. Druga zajmowała się wzajemnym uznawaniem świadectw marynarskich wystawianych przez państwa członkowskie. Trzydzieści pięć krajów trzecich uznawanych jest obecnie przez Unię Europejską jeśli chodzi o kształcenie, szkolenie i wystawianie świadectw marynarskich (ostatnio uznano Algierię i Izrael).

Ciągłość kariery i rozwoju profesjonalnego marynarzy

Głównym celem STCW jest wyraźne wyznaczenie zbioru minimalnych norm międzynarodowych w zakresie certyfikacji marynarzy różnych stopni i spełniających różne funkcje. Ciągłość kariery i rozwoju profesjonalnego jest odrębnym zagadnieniem. Istnieją dwie polityki obejmujące Europę związane z przesłankami tych inicjatyw.

Po pierwsze, dobrze udokumentowano, że różnica w kosztach pracy i oszczędzanie kosztów nakazały licznym armatorom i spółkom zarządzania statkami do poszukiwań tańszej siły roboczej. Pojawiły się pewne inicjatywy w Europie usiłujące zagwarantować, że europejski popyt na pracowników połączony jest z europejskim kształceniem morskim. W zasadzie, jeśli nie zdołasz uczynić kosztów pracy europejskiego marynarza porównywalnymi, wówczas muszą oni być lepsi w kontekście rozwoju zawodowego. Inicjatywę tę podsumować można jako „STCW+”; kwalifikacje wynikające z STCW plus kompetencje w zakresie przywództwa, zielonej żeglugi, kultury bezpieczeństwa, innowacyjności, pracy w środowisku wielokulturowym.

Druga polityka odnosi się do tworzenia możliwości edukacyjnych dla marynarzy , które usuną lukę między statkiem a lądem, doprowadzając do karier jako profesjonaliści morscy. Studium zatytułowane „Sporządzanie map ścieżek karier zawodowych w branżach morskich” (2005), ukończone w roku 2005 przez Barnet’a i innych dla ETF i ECSA, stwierdza, że:

„Edukacja oficerów może być zbytnio obciążona wąskimi kwestiami operacji technicznych jeśli chodzi o pewne stanowiska zarządzające na lądzie. Wśród niektórych potencjalnych pracodawców na lądzie panuje pogląd, że kształcenie morskie powinno koncentrować się bardziej na sprawach ogólnego zarządzania, włącznie z zarządzaniem komercyjnym i biznesowym.”

W istocie istnieją cele strategiczne i zalecenia zajmujące się powyższymi zagadnieniami politycznymi w polityce transportowej UE do roku 2018, przeznaczone do:

„Promowania współpracy pomiędzy europejskimi instytucjami szkolenia morskiego dla podniesienia kompetencji marynarzy i dostosowania wymagań do oczekiwań współczesnej branży żeglugowej;

Partnerskiej współpracy instytucji szkoleniowych na rzecz ustanowienia „morskich świadectw doskonałości” (europejskich, morskich kursów podyplomowych), mogących wykraczać poza wymagania STCW. W tym kontekście, powinno zostać rozpatrzone utworzenie sieci ośrodków doskonałości w zakresie kształcenia morskiego w Europie (Europejska Akademia Morska) (COM (2009) 8 final, Bruksela 21.1.2009).”

Zgodnie z tym oświadczeniem politycznym, pewne inicjatywy zostały podjęte przez praktyków już w roku 2007 a „Międzynarodowa Konferencja Konsultacyjna – od edukacji do zatrudnienia„ odbyła się w Polsce. Głównym tematem była rola przyszłej polityki morskiej UE w zakresie kształtowania nowych norm kształcenia i zatrudniania morskiego.

Konferencja konsultacyjna zajęła się możliwością stworzenia nowego świadectwa doskonałości morskiej dla Europejskich Akademii Morskich. Miałoby ono pójść dalej niż przewidują to wymagania dotyczące norm szkolenia, wystawiania świadectw i pełnienia wacht, celem wyposażenia europejskich absolwentów w dodatkowe umiejętności. Ponadto, innym celem jest rozwój kwalifikacji morskich mogących zwiększyć mobilność zatrudnienia. Przejmie to formę kwalifikacji gwarantujących zatrudnialność poza pierwszym etapem kariery morskiej. W roku 2011 Komisja zaprezentuje „agendę społeczną” dla sektora transportu morskiego i zajmie się w niej promocją żeglugi i wskaże takie obszary jak zatrudnienie morskie, kariery trwające całe życie, kompetencje załóg, utrzymanie umiejętności, know-how, poprawa warunków pracy i życia marynarzy na statkach.

*Fragment wstępnej redakcji raportu końcowego zrealizowanego przez Europejską Federację Transportowców (ETF) w roku 2010 projektu zajmującego poprawą szkolenia i naboru w europejskiej branży żeglugowej. Cały, liczący niemal 70 stron raport jest obecnie weryfikowany i zostanie opublikowany po przyjęciu przez właściwe organy ETF.