Działania Sekcji Transportu Morskiego ETF

Monitorowanie procedur legislacyjnych dotyczących wprowadzenia Konwencji Pracy na Morzu (MLC), 2006 do prawa UE

ETF w ciągu ostatnich miesięcy. ETF aktywnie monitorowała dwie propozycje legislacyjne zgłoszone przez Komisję – jedna odnośnie Kontroli Państwa Portu (PSC) i drugą odnośnie Obowiązków Państwa Bandery (FSR) – mających na celu wdrożenie Tytułu V MLC, 2006 (Zgodność i Egzekwowanie) do prawa Wspólnoty. Ponieważ propozycje te uznano za niespełniające oczekiwań ETF gdyż omijały zasadniczą liczbę postanowień MLC, zasugerowano prowadzenie lobbingu Parlamentu Europejskiego (PE) celem dokonania poprawek w tych propozycjach w najlepszym interesie marynarzy, przy czym chodzi o to, że podstawy prawne zastosowane przez Komisję ograniczyły zakres propozycji wyłącznie do spraw objętych Porozumieniem Partnerów Społecznych z 2008 roku (wdrożonych za pomocą Dyrektywy 2009/13/EC). Skuteczne lobbowanie doprowadziło do przyjęcia ponad stu poprawek przez sprawozdawców Parlamentu Europejskiego.

W chwili obecnej, procedura ustawodawcza nadal jest w trakcie realizacji i dopiero okaże się czy trójstronność instytucyjna z udziałem Parlamentu, Rady i Komisji zdoła osiągnąć porozumienie w kwestii pewnych kontrowersyjnych zagadnień. W każdym razie, ETF nadal blisko monitoruje wydarzenia celem zagwarantowania, że ostateczny wynik będzie służył najlepszym interesom marynarzy.

Kampania promowa ETF: uzyskanie lepszych wyników dzięki bardziej skoncentrowanej agendzie operacyjnej

Sekcja Transportu Morskiego (MTS) zastanawia się nad strategią mającą na celu odrodzenie kampanii promowej ETF i uzyskaniem bardziej skoncentrowanej i operacyjnej agendy dla osiągnięcia lepszych wyników, przyjmując za cel ostateczny zachowanie i podtrzymanie branży promowej zatrudniającej 90% europejskich marynarzy. Dla osiągnięcia tego celu, podkreślono konieczność uwzględnienia obu stron zagadnienia. Pierwsza strona ma aspekt industrialny i w tym kontekście Sekcja zachęcała ugrupowania sił związkowych do podejmowania akcji industrialnych w skuteczny sposób. Drugi aspekt ma charakter polityczny, z którym zgadza się każdy związek z MTS; tj. doprowadzenie do wznowienia prac nad Dyrektywą Obsadową (podobną do amerykańskiej Ustawy Jones’a) przez polityków UE, a równocześnie, wezwanie wszystkich afiliowanych związków morskich aby nie zmniejszały swego zaangażowania kiedy chodzi o skuteczne wdrażanie u siebie Polityki Ateńskiej.

Badanie przewozów promowych na obszarze Morza Śródziemnego
W ramach wspomnianej wyżej strategii strategii, Sekcja zaangażowała się w sporządzenie odwzorowania przewozów promowych na obszarze Morza Śródziemnego, dla lepszego poznania sytuacji odnośnie warunków zatrudniania marynarzy z UE, dumpingu społecznego i wyflagowania. Sekcja zainaugurowała badanie przewozów na Morzu Śródziemnym przy wsparciu konsultanta zewnętrznego, profesora Petera Turnbull’a z Uniwersytetu Cardiff. Różne etapy tego zadania sporządzenia mapy obejmowały zbieranie danych dotyczących odnośnych statków oraz wezwanie odnośnych afiliantów ETF oraz inspektorów ITF o przekazanie dalszych informacji na temat praktyk obsadzania załogami, wynagrodzeń i warunków pracy marynarzy na statkach w odnośnych serwisach promowych.

Na posiedzeniu Promowej Grupy Roboczej ETF w dniu 27 lutego 2013 roku zaprezentowany został raport tymczasowy a oczekuje się udostępnienia raportu końcowego na corocznym posiedzeniu Sekcji Transportu Morskiego mającym odbyć się w Brukseli, dnia 16 maja 2013 roku.
Wreszcie, warto odnotować, że MTS prawdopodobnie rozpatrzy pomysł przeprowadzenia podobnego zadania odwzorowującego dla innych wód Unii Europejskiej, na przykład obszarów Kanału Angielskiego i Morza Północnego, gdzie zajadła konkurencja i dumping społeczny wydają się poważnie podważać zasady i warunki załóg.

Wejście TT-Line na rynek polski
W takim właśnie kontekście rozpatrywane jest potencjalne wejście na rynek polski, niemiecko-szwedzkiego operatora promowego; TT-Line. Chodzi tu zarówno zarówno o wejście tej spółki na linię Świnoujście-Szwecja, jak i ewentualne przejęcie Polferries. Dotychczasowe uzgodnienia prowadzone przez KSM „Solidarność” znalazły swe potwierdzenie podczas ostatniego posiedzenia Komitetu Bałtyckiego w Kopenhadze. Wszelkie ustalenia w tym zakresie oparte będą o postanowienia Polityki Ateńskiej i zapadną w drodze konsensusu przy udziale afiliantów z Polski Szwecji i Niemiec.

Parlament Europejski kieruje się stanowiskiem ETF w sprawie rewizji Konwencji STCW

Sekcja Transportu Morskiego ETF aktywnie monitorowała procedurę mającą na celu dostosowanie istniejącej Dyrektywy UE do zgodności z Konwencją STCW, zrewidowaną podczas Konferencji Manilijskiej. Nawet skoro procedura postrzegana może być jako zwykła formalność mająca na celu doprowadzenie istniejącego ustawodawstwa Unii Europejskiej (Dyrektywa 2008/106/EC) do zgodności z Konwencją STCW w brzmieniu zrewidowanym w Manili, Sekcja zdała sobie z niepokojem sprawę, że propozycja Komisji nie stara się zrezygnować z bardzo kontrowersyjnego kompromisu norweskiego, który polega na próbie nałożenia bardziej elastycznych postanowień dotyczących minimalnego czasu odpoczynku/maksymalnego czasu pracy. Jak to przy licznych okazjach wskazywali niektórzy afilianci, wspomniany wyżej kompromis norweski pozostaje w sprzeczności z postanowieniami MLC a także z istniejącą Dyrektywą transponującą Porozumienie Partnerów Społecznych w sprawie czasu pracy personelu pełniącego wachty. W tej sytuacji ETF czyniła wszystko co możliwe dla przekonania sprawozdawcy B. Simpson’a aby zabiegał na rzecz włączenia poprawki starającej się zagwarantować, że Dyrektywa 2009/13/EC zachowa nadrzędność nad zrewidowaną Dyrektywą 2008/106/EC na temat STCW, ponieważ nie przewiduje odstępstw w kontekście norm dotyczących minimalnego czasu odpoczynku, obejmuje wszystkich marynarzy (a nie tylko spełniających na statku funkcje związane z bezpieczeństwem) oraz stanowi, że czas odpoczynku podzielony może być na nie więcej niż dwa okresy (w przeciwieństwie do trzech okresów przewidzianych w STCW 2010). Wyżej wspomniane poprawki przegłosowano z powodzeniem w Komisji TRAN i ostatecznie przegłosowane w pierwszym czytaniu, podczas sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego w dniu 23 października 2012 roku.

ETF zobowiązuje się zdecydowanie do wspierania wysiłków UE wymierzonych przeciwko piractwu

Ciągłe zwiększanie się ataków pirackich wzywa do przeprowadzenia działań, zarówno na morzu jak i na lądzie. ETF poświadczyła istnienie pozytywnych wydarzeń, jak na przykład wzrost woli politycznej, intensywniejsze działania sił marynarek wojennych, mniej zakończonych powodzeniem ataków i zastosowanie praktyk najlepszego zarządzania. Nadal jednak potrzebne są i będą wysiłki poprzez skoordynowaną reakcję UE dla zagwarantowania ochrony zarówno gospodarki globalnej jak i bezpieczeństwa marynarzy.

Wspólna Deklaracja ETF i ECSA ostrzega przed kryminalizacją wypłacania okupów piratom
Piractwo wywołuje zaniepokojenie zarówno w Europejskiej Federacji Transportowców (ETF) jak i Stowarzyszeniu Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA), wobec czego morscy partnerzy społeczni omawiali to zagadnienie przy licznych okazjach w ramach Komitetu Sektorowego Dialogu Społecznego (SSDC). Wystosowali wspólną deklarację na temat dalszego wspierania podejmowanych przez UE rozwiązań mających na celu wyeliminowanie zjawiska piractwa. Niezbędne jest holistyczne i skoordynowane podejście dla zajęcia się zagadnieniami o charakterze dyplomatycznym, militarnym, handlowym i co najważniejsze humanitarnym, stwierdzili partnerzy społeczni. W deklaracji wspólnej, którą znaleźć można na stronach internetowych ETF, zarówno ETF jak i ECSA z zadowoleniem witają ważne i skuteczne wysiłki podejmowane przez UE i decydentów narodowych. Równocześnie, Partnerzy Społeczni skorzystali z okazji wyrażając swój wyraźny sprzeciw wobec wszelkich usiłowań ograniczenia lub kryminalizowania wypłacania piratom odszkodowań. Tak ETF jak i ECSA uznają wypłacanie takich okupów za konieczny instrument zagwarantowania bezpiecznego powrotu marynarzy.

Ostatnio, w kontekście Wysłuchania Publicznego mającego miejsce w dniu 24 stycznia 2013 roku w Europejskim Komitecie Ekonomiczno – Socjalnym (EESC), ETF zareagowała wobec pani Bredima – autorki opinii dotyczącej piractwa morskiego – podkreślając, że nie wolno pominąć ważnych aspektów tego problemu, takich jak obowiązek dbałości armatorów, rola szkolenia i potrzeba adekwatnej obsady załogowej.

Wywieranie ciągłego nacisku na Komisję w sprawie rewizji wytycznych Wspólnoty odnośnie pomocy publicznej dla transportu morskiego

Przegląd Wytycznych Pomocy Publicznej (SAG) dla transportu morskiego powinien ukończony zostać w roku 2011, ale ku głębokiemu rozczarowaniu ETF, jak dotąd nie pojawiły się żadne konkretne rezultaty. W tej sytuacji, ETF nadal prowadzi lobbing w Komisji doradzając potrzebę wzmocnienia powiązania pomiędzy przyznawaniem pomocy publicznej i zatrudnieniem oraz szkoleniem marynarzy z UE, celem zwiększenia zatrudnienia wspólnotowego w transporcie morskim, poprzez uzyskanie największej wartości z pieniędzy europejskich podatników. Sprawa ta znajduje się obecnie w rękach Dyrektoratu Generalnego ds. Konkurencji (COMP), który aktualnie dokonuje oceny opcji regulacyjnych z perspektywy potencjalnej propozycji do przedłożenia kompetentnemu Komisarzowi mniej więcej w pierwszym kwartale 2013 roku. Dostępne są trzy opcje: opcja „nie robienia niczego” (pozostawienie reżimu SAG w jego obecnej formule); rewizja SAG w konsultacji z Państwami Członkowskimi; oraz możliwość DG COMP odgrywania roli strażnika w przypadku naruszeń SAG przez pewne Państwa Członkowskie, na zasadzie rozpatrywania każdego przypadku oddzielnie. ETF będzie naciskała na taką formę rewizji, która ulokuje na powrót zatrudnianie w centrum systemu SAG.

Położenie kresu wyłączeniu marynarzy z prawa pracy i socjalnego UE

ETF stanęła wobec sytuacji niezmiernego spowolnienia Komisji w działaniach na rzecz ewentualności anulowania wyłączenia marynarzy z zakresu pewnych Dyrektyw dotyczących pracy i praw socjalnych (np. Dyrektywy dotyczącej zwolnień grupowych, w sprawie transferu przedsięwzięć, w sprawie informacji/konsultacji, między innymi). W tym kontekście, prowadzono aktywny lobbing pomagający odblokować sytuację. W pierwszym kwartale 2012 roku, MTS uczestniczyła aktywnie w trzecim etapie prowadzonych przez Komisję konsultacji mających na celu zakończenie jej długotrwałego procesu oceny skutków i pomierzenia, raz jeszcze, implikacji finansowych uchylenia wykluczeń. W swej reakcji ETF potwierdziła potrzebę usunięcia wykluczeń (za wyjątkiem Dyrektywy dotyczącej pracowników delegowanych, co będzie wymagało specjalnego potraktowania) oraz naświetliła, że nie uzyskano wyjaśnienia mogącego być wziętym pod uwagę przy przyznawaniu wyłączenia równego traktowania pracowników zatrudnionych na morzu i na lądzie. W omawianym okresie ETF zintensyfikowała swą kampanię lobbingową zarówno na poziomie europejskim jak i narodowym – przy wsparciu swych afiliowanych związków – na rzecz przyjęcia ustawodawstwa ustawiającego marynarzy w takiej samej sytuacji jak pracownicy lądowi. Obecnie, pomimo wskazanych wyżej niekorzystnych warunków, Komisja prawdopodobnie przedłoży propozycję ustawodawczą – w formie pojedynczego instrumentu zmieniającego różne odnośne Dyrektywy – mającą na celu anulowanie reżimu wykluczeń.

Wspólne projekty ETF/ECSA w ramach SSDC

Zastraszanie i molestowanie 2 (B&H2)
W sierpniu 2012 roku ETF z powodzeniem złożyła ofertę w Komisji Europejskiej na temat projektu w ramach tytułu Budżetu UE „Stosunki pracownicy-pracodawcy i Dialog społeczny” a zatytułowanego „Rozpowszechnianie materiałów szkoleniowych dotyczących wolnego od zastraszania i molestowania miejsca pracy w żegludze”. Od tego czasu ETF uzyskała finansowanie z UE na przeprowadzenie tego projektu stanowiącego kontynuację wcześniejszej inicjatywy wspólnej europejskich partnerów społecznych, ETF oraz ECSA. Kluczowym punktem tego programu jest potrzeba zagwarantowania lepszego rozpowszechnienia i wykorzystywania Wytycznych B&H oraz związanego materiału szkoleniowego, co stanowi istotne niedociągnięcie poprzedniego projektu zrealizowanego w roku 2004. Projekt kierowany jest przez stronę pracowniczą, przy koordynacji ze strony Sekretariatu ETF, a sterowany przez wspólny komitet ETF-ECSA i z udziałem dwóch partnerów – Brytyjskiej Izby Żeglugowej oraz Nautilus UK – a także konsultanta zewnętrznego, Videotel, spółki specjalizującej się w produkcji morskich materiałów szkoleniowych. Oczekuje się, że Wytyczne 2004 oraz materiały szkoleniowe zostaną zrewidowane/uaktualnione aby należycie dostosować je do potrzeb marynarzy/spółek żeglugowych i dopomóc w wykorzenieniu praktyk zastraszania i molestowania. Przystąpiono do prac przygotowawczych i spotkań oraz zwrócono się do afiliantów MTS o uczestnictwo w projekcie oraz wymianę opinii i najlepszych praktyk we wchodzącej w grę sprawie projektu. Do końca października 2013 roku zorganizowanych zostanie pięć spotkań Grup Koncentracji Krajowej w pięciu różnych Państwach Członkowskich (Zjednoczone Królestwo, Chorwacja, Francja, Estonia i Finlandia) z aktywnym udziałem partnerów społecznych z odnośnych krajów, celem przetestowania stwierdzeń projektu z praktycznymi doświadczeniami. Konferencja końcowa zamknie projekt w październiku bieżącego roku.

Mapowanie kariery 2 (CM2)
Także w kontekście SSDC, ETF i ECSA uzgodniły przeprowadzenie tzw. projektu CM 2 innego projektu kontynuacyjnego, tym razem pod przewodnictwem ECSA. Komisja Europejska zatwierdziła, w grudniu ubiegłego roku, ofertę złożoną przez Armatorów. Celem tego drugiego projektu mapowania jest rozwinięcie oryginalnego studium Mapowania Kariery, a w szczególności uaktualnienie informacji z poprzedniego studium oraz dodanie informacji na temat Belgii, Francji, Rumunii oraz Norwegii, których brakowało w oryginalnym studium. Przede wszystkim chodzi o zidentyfikowanie możliwości kariery dla marynarzy z UE/EOG – zarówno oficerów jak i szeregowych – oraz barier finansowych, regulacyjnych i edukacyjnych dla rozwijania karier morskich a także lądowego zatrudnienia morskiego. Rozpoczęły się już prace jeśli chodzi o zidentyfikowanie potencjalnych rozwiązań niwelujących bariery mobilności – zarówno pionowo na morzu (np. awansowania z marynarza szeregowego na oficera, oraz ze stanowisk na morzu do stanowisk lądowych) oraz poziomo (np. mobilności między zakresem sektorów morskich) – oraz zaproponowanie skutecznych kosztowo rozwiązań likwidacji tych barier. ETF uczestniczy aktywnie w tym zadaniu, które zidentyfikuje i wyciągnie nauki z najlepszych praktyk w Państwach Członkowskich jeśli chodzi o mapowanie ścieżki kariery, dla ewentualnego szerokiego zastosowania w UE.

Uczciwy Handel w żegludze

Sekcja przystąpiła do zastanawiania się nad koncepcją Uczciwego Transportu w odniesieniu do żeglugi. Koncepcja ta powstała dzięki współpracy organizacji będących afiliantami Sekcji Transportu Morskiego – SEKO oraz Nautilus – celem sprzeciwienia się korzystaniu z substandardowej żeglugi do transportu towarów, a zwłaszcza uczciwego handlu towarami, oraz zlokalizowania sektora żeglugowego w należytym miejscu znajdującym się w centrum procesu uczciwego handlu. Pomysł sprowadza się do tego aby towary oznaczone logo uczciwego handlu miały pozytywny wizerunek i odnosiły korzyści z dobrej woli konsumentów i silnego zapotrzebowania na kupowanie produktów, o których wiadomo, że są bardziej przyjazne w kontekście środowiskowym i społecznym. Dlatego konsumenci są oszukiwani jeśli produkty uczciwego handlu przewożone są niebezpiecznymi statkami z niedającymi się zaakceptować warunkami pracy. SEKO i Nautilus przekonane są, że spółkom takim należy wytknąć ich zachowanie i dlatego muszą być wyraźne normy według jakich postępować będą spółki kierujące się pozytywną ścieżką. W tym kontekście, obaj afilianci wezwali do przyjęcia nowego systemu oznaczania (znakiem Uczciwego Handlu) przyznawanym postępującym etycznie spółkom żeglugowym wspierającym stałe inwestowanie w warunki pracy i życia i operujące w oparciu o najwyższe normy bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Koncepcja ta została sprawdzona z armatorami w ramach SSDC i obecnie oczekuje się, że MTS będzie miała dalszą możliwość zastanowienia się nad zasadnością promowania takiej inicjatywy na poziomie europejskim.

Przyjęcie ambitnego programu pracy na okres 2013-2017 (kolejny okres międzykongresowy)

Ze względu na odbywający się pod koniec maja 2013 roku Kongres ETF, każda Sekcja ETF poproszona została o sporządzenie Programu Pracy związanego z aktywnością na okres 2013 – 2017, mając na celu wytyczanie pracy Sekcji w nadchodzących latach. Program Pracy Sekcji Transportu Morskiego (zorganizowany wokół trzech rozdziałów, tj. opisu problemu/celów do osiągnięcia/ewentualnych konkretnych działań) zatwierdzony został przez afiliantów MTS i będzie obecnie omawiany w procesie ustanawiania celów dla zagwarantowania skutecznego wdrożenia.

Program Pracy Sekcji Transportu Morskiego – MTS – na lata 2013 – 2017

1. Opis problemu

Nawet w sytuacji kiedy europejska branża żeglugowa nie jest odporna na aktualną recesję gospodarczą, sektor ten – reprezentujący 25% światowego tonażu, z 40% floty kontrolowanej przez znajdujących się w EOG armatorów – nadal dysponuje potencjałem wzrostu dzięki stałemu wzrostowi wolumenu światowych przewozów morskich. Zdajemy sobie jednak równocześnie sprawę, że stosunkowo dobra koniunktura zbiega się z wyraźnym i przedłużającym się spadkiem liczby marynarzy z UE (zwłaszcza zaś szeregowych) i w konsekwencji erozją europejskiego know-how morskiego, częściowo ze względu na niedobór armatorów gotowych do oferowania szkolenia, zabezpieczania im zatrudnienia i trwałych karier. Ponadto, przeciwnie do tego co twierdzą niektórzy, rozwiązaniem nie jest po prostu zrekompensowanie spadku liczby marynarzy z UE miejscami pracy stworzonymi na lądzie.

Mając do czynienia z tą alarmującą sytuacją, politycy UE nie realizują swych obowiązków. Stąd, zarys polityki morskiej gotowej do sprzężenia konkurencyjności z większą liczbą lepszych miejsc pracy na morzu dla obywateli UE pozostaje dopiero do stworzenia. Jest to o tyle ważniejsze, że zmniejszona liczba doświadczonych marynarzy, zarówno szeregowych jak i oficerów, prowadzić będzie do niedoborów w zatrudnieniu w branżach klastera morskiego wymagających umiejętności marynarskich. W czasie gdy UE powinna promować nabór i zachowanie dobrze kwalifikowanej europejskiej siły roboczej chcącej realizować kariery morskie, europejska polityka żeglugowa staje się synonimem nieregulowanej i naruszonej konkurencji. Komisja udaje, że zapomniała iż brak kwalifikowanych marynarzy, czy to szeregowych czy oficerów, wpłynie negatywnie na utrzymanie statków i ochronę środowiska. W istocie, statki FoC korzystające z portów UE i uprawiające żeglugę między krajami UE nie są regulowane na takim samym poziomie jak to czynią bandery narodowe. Zbyt często także armatorzy decydują się na wyflagowanie, korzystanie z drugich rejestrów oraz zmniejszanie swych kosztów obsady załogowej w możliwie dalekim zakresie, co doprowadza armatorów do odwracania się od marynarzy europejskich i zastępowanie ich nisko opłacanymi obywatelami krajów trzecich. Stanowi to wygodny mechanizm przy pomocy którego istotne interesy armatorów mogą zarówno minimalizować koszty poprzez obniżanie norm jak i unikanie zobowiązań wobec marynarzy, takich jak objęcie ubezpieczeniami społecznymi. Przewaga konkurencyjna wynikająca z braku przestrzegania ustawodawstwa UE i międzynarodowego pod FoC i w drugich rejestrach, jest przez ETF w sposób powtarzający się potępiana. Praktyki te wprowadzają nieuczciwą konkurencję i dumping społeczny na niekorzyść tych armatorów z UE, w pierwszych rejestrach narodowych, którzy opowiadają się za zatrudnianiem marynarzy z UE. Ponadto, ustawodawca nigdy realnie nie zajął się sprawą rzeczywistego powiązania zwiększającego odpowiedzialność i wiarygodność Państw bandery celem poprawienia ochrony marynarzy.

Odnotować należy, że Komisja zachęcała kilkoma niesprecyzowanymi impulsami odnoszącymi się do koncepcji „błękitnego pasa”, „błękitnego wzrostu” oraz „wspólnej przestrzeni morskiej UE” w ramach usiłowania do zmiany definicji podróży wewnątrz UE na krajowe zamiast międzynarodowych. Uznać jednak należy, że takie koncepcje ani nie mają na celu zapewnienia ochrony miejsc pracy dla marynarzy europejskich ani też zapewnienia oparcia konkurencji na wodach UE na jakości usług a nie na najniższych kosztach zatrudnienia.

Ponadto, powszechna jest wiedza, że jeden z ostatnich bastionów zatrudnienia marynarzy z UE znajduje się na statkach wykonujących regularne przewozy pasażerskie i serwisy promowe. Także w tym przypadku, sektor ten doświadcza stopniowego zastępowania tanią siłą roboczą. W szczególności, dyskryminacyjne stawki płacowe mają miejsce nawet między marynarzami z UE w niektórych Państwach członkowskich. Od czasu wycofania przez Komisję Europejską w roku 2004 propozycji Dyrektywy dotyczącej warunków obsady załogowej, nadal nie istnieje instrument prawny zajmujący się problemem dumpingu społecznego w europejskim sektorze promowym.

Jak gdyby opisana powyżej sytuacja nie była dostatecznie zła, wyzwania wobec jakich stają europejscy marynarze wymagają w większości odpowiedniego zajęcia się nimi. Należą do nich:

Niewłaściwe stosowanie Wytycznych Pomocy Publicznej do Transportu Morskiego, które nie chronią ani nie promują zatrudnienia europejskich marynarzy, zgodnie z ich początkowymi celami;
Rosnące użycie postępowania karnego przeciwko marynarzom po wypadkach morskich, prowadzące do zatrzymań lub stosowania bezzasadnie wysokich grzywien lub niesprawiedliwych wyroków więzienia wobec oficerów i kapitanów statków:
Brak jasno zdefiniowanych ścieżek kariery:
Wyłączenie marynarzy z zakresu niektórych Dyrektyw UE dotyczących pracy i spraw socjalnych;
Liczne trudności doświadczane przez marynarzy jeśli chodzi o korzystanie ze swobody przemieszczania się w kontekście transferu, tranzytu lub zejścia na ląd:
Zmęczenie, wydłużony czas pracy oraz niedostateczny czas odpoczynku stanowią podstawowe przyczyny wypadków związanych z pracą na morzu a także bardziej ogólnie śmiertelnych wypadków morskich;
Zdominowana przez mężczyzn kultura uniemożliwiająca zajmowanie przez kobiety należytego miejsca w branży, etc.

Może to zarysować mroczny obraz, ale niestety takie są fakty a strukturyzowany dialog ze Stowarzyszeniem Armatorów Europejskich (ECSA) – ustanowiony w ramach Komitetu Sektorowego Dialogu Społecznego (SSDC) – nie zwiększa wiary związków zawodowych w zdolność Partnerów Społecznych do reagowania na wymienione wyżej wyzwania, ponieważ w istocie występuje daleko idące wrażenie rozczarowania i frustracji ze względu na brak chęci i woli ECSA do zaangażowania się w odpowiedzialne dyskusje i wiążące porozumienia.

Jeśli chodzi o środowisko naturalne, przedstawiciele marynarzy coraz częściej przekonani są o konieczności dokonywania przez sektor większych wysiłków na rzecz redukcji śladu węglowego, przy uwzględnieniu globalnego charakteru tego zjawiska, ponieważ ustanowienie bardzo surowych norm w UE bez uwzględnienia tego co ma miejsce w innych regionach świata przyniesie zagrożenie branży w UE.

Wreszcie, opis problemu byłby niekompletny bez włączenia nieobecności spójnych, porównywalnych i wiarygodnych danych na temat zatrudnienia marynarskiego (np.: informacje na tematy popytu/podaży w kontekście zatrudnienia, szkolenia, kwalifikacji, praktyk naboru i utrzymania, żeby wspomnieć tylko niektóre zagadnienia), mając na uwadze, że taki brak danych nie pomaga także wspierać tworzenia polityki na poziomie UE. Wiadomo nam wszystkim, że informacja ma zasadnicze znaczenie jeśli decyzje polityczne mają być ulepszone i doprowadzić do zamierzonych wyników.

2. Cele do osiągnięcia

Wzmożenie kampanii Sekcji Transportu Morskiego (MTS) na rzecz większej liczby oraz lepszych miejsc pracy dla europejskich marynarzy, oficerów i szeregowych. W tym kontekście, nadrzędnym celem MTS jest przeflagowanie kontrolowanego przez UE tonażu – zwłaszcza z FoC i drugich rejestrów – z powrotem do pierwszych rejestrów UE dla uniknięcia katastrofalnych konsekwencji całkowicie zderegulowanego sektora gdzie rządzą nieuczciwa konkurencja i dumping społeczny;

Przekonanie ustawodawcy o zasadności przedłożenia zmienionej Dyrektywy dotyczącej warunków obsady załogowej w regularnych serwisach pasażerskich i promowych operujących między Państwami członkowskimi, celem zagwarantowania ustanowienia równego pola gry dla wszystkich marynarzy pracujących na lub zaangażowanych w wyłącznych i regularnych przewozach w UE (niezależnie od przynależności państwowej marynarzy lub bandery rejestracji statku), oraz powstrzymania spirali w dół w wynagrodzeniach i dyskryminacyjnych praktyk w oparciu o narodowość i/lub miejsce zamieszkania albo banderę rejestracji. Takie od dawna oczekiwane ramy ustawodawcze powinny oparte być o tzw. „Politykę Ateńską”, której celem jest zagwarantowanie, że warunki socjalne na statkach eksploatowanych między różnymi Państwami są takie, jak mające zastosowanie w kraju stosującym najkorzystniejsze normy. Ponadto, poświadczony powinien być obowiązujący całą UE obowiązek zachowania ostrożności rozszerzając Politykę Ateńską na wszystkie przewozy wewnątrz – Wspólnoty;

Wezwanie Komisji aby skorzystała z trwającego przeglądu Wytycznych Pomocy Publicznej (SAG) dla transportu morskiego warunkując przyznanie pomocy zademonstrowaniem przez jej odbiorców, że pieniądze podatników UE zwiększają możliwości znalezienia pracy dla obywateli UE, w kontekście zarówno marynarzy szeregowych jak i oficerów, oraz większego szkolenia (włącznie z większą liczbą miejsc dla kadetów). Wyżej wspomniany przegląd będzie musiał odzwierciedlić także kto powinien być uznanym za bona fide marynarza Wspólnoty, ponieważ aktualna definicja „marynarzy Wspólnoty” stosowana przez Komisję Europejską (wszyscy marynarze podlegający opodatkowaniu i/lub składkom na ubezpieczenie społeczne w państwie członkowskim) jest niemożliwa do zaakceptowania, sprzeciwiać się będzie tej definicji, której stosowanie w kontekście krajowym doprowadziło do nieakceptowalnych nadużyć i kampanii na rzecz mniej luźnej, stwierdzającej, że jedynie obywatele zamieszkali na stałe w konkretnym Państwie członkowskim powinni traktowani być jako marynarze Wspólnotowi; staranie się o przeciwdziałanie rozpowszechniania się współczesnej tendencji kryminalizowania marynarzy i znalezienie sposobu wdrożenia idei odnośnie transpozycji zarówno Wytyczych IMO/MOP dotyczących sprawiedliwego traktowania marynarzy w razie wypadku morskiego jak i Kodeksu IMO dotyczącego dochodzenia w wypadkach śmiertelnych i zdarzeniach morskich do prawa unijnego. Na ETF ciąży obowiązek dbałości dotyczący przejęcia przewodnictwa w tej sprawie, a transpozycja wyżej wspomnianych wytycznych na poziomie UE uznana zostanie jako nadrzędny cel do osiągnięcia w okresie 2013-2017.

Utrzymanie kwalifikowanych norm szkolenia, kształcenia i wystawiania świadectw wysoko w agendzie przy zbadaniu możliwości dokonania przeglądu aktualnych programów szkolenia i kształcenia morskiego dla żeglugi i związanych sektorów;

Poprawa szkolenia, naboru, perspektyw miejsca pracy i zachowania europejskich marynarzy przy zagwarantowaniu alokowania przez spółki żeglugowe odpowiedniej liczby miejsc szkoleniowych dla praktykantów/stażystów żeby ułatwić im ukończenie szkolenia i wejścia na marynarski rynek pracy;

Osiągnięcie bezpieczniejszych warunków zatrudnienia na statkach uprawiających żeglugę na wodach europejskich: włącznie z maksymalnym czasem pracy i adekwatną obsadą załogową dla obowiązków wymaganych dla bezpiecznej eksploatacji statku, poza krajowymi granicami terytorialnymi;

Posiadanie prawa do ubezpieczenia społecznego i uprawnień do emerytury państwowej przyznawanych wszystkim marynarzom służącym na statkach pod banderami UE – niezależnie od ich przynależności państwowej i ich miejsca zamieszkania – uznanego przez UE i rządy Państw członkowskich;

Wzmocnienie zdolności MTS do monitorowania i wpływania na tworzenie polityki UE w kluczowych sprawach takich jak: wyegzekwowanie transpozycji Porozumienia Partnerów Społecznych w sprawie MLC 2006, do prawa UE (włącznie z ustawodawstwem kontrolującym przestrzeganie postanowień MLC przez agencje załogowe w krajach dostarczających siłę roboczą); regulacje dotyczące bezpieczeństwa na morzu; SAG dla transportu morskiego, wszelkie usiłowania nałożenia regulacji regionalnych w sprawach dotyczących środowiska naturalnego (emisje gazów cieplarnianych, siarka w paliwie), ustawodawstwo dotyczące minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy etc.;

Zintegrowanie zagadnień środowiskowych z agendą MTS aby pomóc sektorowi w czynieniu większych wysiłków na rzecz zmniejszenia jego śladu węglowego, przy zagwarantowaniu oparcia wszelkich regulacji o zasadę niezależności od bandery. Ponadto, MTS będzie dążyła do celu polegającego na wykorzystaniu systemu SAG dla zmodernizowania floty UE i uczynienia jej przyjaźniejszą dla środowiska, włącznie z względami narażenia marynarzy na cząsteczki (emisje SO_x oraz NO_x) stwarzające potencjalne zagrożenia dla zdrowia.

Nałożenie na europejskich armatorów i/lub ustawodawcę UE agendy odzwierciedlającej wdrożenie koncepcji uczciwego handlu/uczciwych frachtów. Te koncepcje uznano za sposób zapewnienia marynarzom uczciwego udziału w łańcuchu zaopatrzeniowym w kontekście lepszych warunków pracy i bytowania na statkach oraz armatorów przestrzegających specyficzne warunki uzyskania odznaki uczciwego handlu/uczciwych frachtów;

Stawienie wyzwania wizerunkowi zdominowanego przez mężczyzn sektora, w którym kobiety powinny mieć możliwość odgrywania pełnej roli. W czasie kiedy wszystkie środki transportu zmieniają się w kierunku bardziej przyjaznym i dostosowanym do kobiet, branża morska ustanowi cel podjęcia wszelkich inicjatyw na rzecz uczynienia branży bardziej atrakcyjną dla kobiet. w tym kontekście, szczególną uwagę zwróci się na: wizerunek profesji morskiej, polityki szkolenia, naboru i ścieżek kariery, potrzebę uczynienia miejsca pracy wolnym od molestowania i zastraszania, wdrożenia i szerokiego rozpowszechnienia wśród marynarzy Pakietu Szkoleniowego ETF ws. Płci (zawierającego informacje na temat związków zawodowych, rokowań zbiorowych i spraw równych wynagrodzeń), pogodzenie życia zawodowego i rodzinnego w oparciu o model zastosowany w niektórych krajach europejskich gdzie udział kobiet marynarzy jest bardzo ważny (takich jak Finlandia, gdzie niemal połowę populacji marynarskiej stanowią kobiety pracujące na pokładzie, w siłowni etc.)

3. Możliwe konkretne działania

Przegląd Kampanii ETF na rzecz większej ilości i lepszych miejsc pracy na morzu, koncentrujący się na konkretnych, pomierzalnych i osiągalnych celach. Kampania Promowa powinna być odrodzona (z aktywnym wkładem Promowej Grupy Roboczej) i Konferencje Promowe, w razie każdej potrzeby. W ramach Kampanii zatrudnieniowej, Sekcja zamierza zainaugurować obejmującą całą UE inicjatywę wzywającą UE i Państwa Członkowskie do zajęcia się problemem FoC jako częścią planowanych inicjatyw w zakresie – między innymi – sprzeciwu wobec rajów podatkowych. Kampania ta zajmie się także sprawą dyskryminacji płacowej i warunków w oparciu o kryteria narodowości/zamieszkania; jakich doświadczają marynarze pracujący na statkach pod banderami UE. Komisja poproszona zostanie o spełnianie swych obowiązków strażnika traktatu celem zagwarantowania pełnego przestrzegania jego artykułu 45 stwierdzającego, że „zapewnia się swobodę przepływu pracowników wewnątrz Unii, oraz że (…) swoboda ta obejmuje zniesienie wszelkiej dyskryminacji ze względu na przynależność państwową między pracownikami Państw Członkowskich w zakresie zatrudnienia, wynagrodzenia i innych warunków pracy”;
Dedykowanej grupie roboczej – wymagającej umiejętności prawnych – powierzona zostanie redakcja konkretnej propozycji warunków obsady załogowej dla regularnych serwisów pasażerskich i promowych operujących między Państwami członkowskimi. Rozpatrzy ona zasadność współpracy z siostrzanymi organizacjami z USA aby nauczyć się od nich w jaki sposób z powodzeniem zdołały egzekwować amerykańskie prawo kabotażowe, znane powszechnie jako Ustawa Jones’a. celem jest odnowienie Dyrektywy Komisji z roku 2004 i skorzystanie z niniejszego tekstu jako Manifestu dla wzmocnienia wsparcia polityków UE poprzez kampanię Sekcji i ostatecznie przeprowadzaną na płaszczyźnie krajowej (z aktywnym udziałem wszystkich afiliantów). Praca zrealizowana przez wyżej wspomnianą grupę roboczą wytyczy drogę do szerokiej debaty nad zdefiniowaniem najlepszej strategii lobbowania na rzecz ewentualnego objęcia wszystkich przewozów wewnątrz Wspólnoty przez Politykę Ateńską;
Rozszerzenie działalności lobbingowej generalnie i dążenie do dialogu z potencjalnymi partnerami(innymi Dyrektoratami Generalnymi Komisji (DG), innymi federacjami branżowymi, badaczami i naukowcami, oraz zainteresowanymi gospodarką morską w szerokim spektrum). Wzmocnienie współpracy z sympatyzującymi europosłami oraz dalszy rozwój pracy sieciowej na poziomie Parlamentu Europejskiego;
Poprawienie kampanii ETF na temat potrzeby zrewidowania przez ustawodawcę SAG dla transportu morskiego;
Podejmowanie wszelkich inicjatyw mogących prawdopodobnie wzmocnić mechanizm rokowań zbiorowych i sprzeciwiających się wszelkim usiłowaniom mającym na celu demontaż takich mechanizmów, przewidzianych w instrumentach MOP, takich jak Konwencja Pracy na Morzu Nr 98, dotycząca prawa organizowania się i rokowań zbiorowych, 1949;
Staranie się o współpracę z Międzynarodówką Praw Marynarzy (SRI) dla zbadania rozmiaru sprawy kryminalizacji marynarzy w Europie. Kampania na rzecz transponowania zarówno Wytycznych IMO/MOP dotyczących sprawiedliwego traktowania w razie wypadku morskiego jak i Kodeksu IMO dotyczącego dochodzeń w morskich wypadkach śmiertelnych i zdarzeniach do prawa UE;
Przyspieszenie rozważań nad normami kwalifikowanego szkolenia, kształcenia i wystawiania świadectw aby pomóc marynarzom europejskim rozwinąć przewagę konkurencyjną w kontekście doskonałości talentów i umiejętności. Dalszy rozwój jasno zdefiniowanych ścieżek kariery w żegludze i związanych sektorach, najpierw we współpracy z armatorami europejskimi (ECSA). Staranie się o współpracę z Morskimi Ośrodkami Kształcenia i Szkolenia (MET) i zbadanie z nimi celowości przeglądu aktualnych programów MET dotyczących żeglugi i klastera morskiego. Dążenie do przyjęcia wiążącego Porozumienia Partnerów Społecznych z ECSA, nakładającego właściwą liczbę miejsc szkoleniowych dla praktykantów;
Zaprojektowanie transparentnej i mandatoryjnej obsady załogowej gwarantującej adekwatne skale obsadowe odpowiadające realnym potrzebom statków dla uniknięcia zmęczenia i stresu, będących podstawowym powodem, oraz zapobiegania nadmiernemu czasowi pracy i zapewniania minimalnego czasu odpoczynku. Sekcja będzie lobbowała UE i jej Państwa członkowskie aby zajęły się wspieraniem takiej propozycji;
Zainicjowanie studium na temat różnych mechanizmów zabezpieczenia społecznego i przepisów mających zastosowanie do marynarzy w ramach EOG, oraz ostateczne przygotowanie i sporządzenie praktycznego przewodnika (zbiór narzędzi) dla udzielania pomocy marynarzom i armatorom w zakresie informacji i wsparcia technicznego odnośnie ich praw i obowiązków. Celem jest zagwarantowanie, że wszystkie kategorie marynarzy zatrudnionych na statkach pod banderami UE cieszą się pełną ochroną zabezpieczenia społecznego. Ogólnie, zachęci to do lepszej jakości żeglugi UE i promowania rejestrów UE.
Bardziej aktywne uczestnictwo w europejskiej debacie publicznej na temat zagadnień środowiskowych dotyczących branży żeglugowej. W razie konieczności staranie się i wiedzę w tych sprawach. Sprawdzenie też zasadności przeprowadzenia pracy dochodzeniowej na temat zanieczyszczania powietrza przez statki potencjalnie szkodliwego dla zdrowia marynarzy;
Przystąpienie do rokowań z armatorami europejskimi celem wdrożenia obejmującego cała UE planu działania, staranie się o wsparcie w tym względzie polityków UE;
Zorganizowanie kampanii uświadamiających na temat BiHP w transporcie morskim (wpływ wydłużonego czsu pracy, narażenia na emisje cząstek przez żeglugę oraz takie czynniki fizyczne jak hałas i drgania, etc.);
Dalsze tworzenie filara płci w oparciu o praktyki zaobserwowane w niektórych krajach członkowskich gdzie kobiety z powodzeniem zajmują należne im miejsce w branży żeglugowej. Projekty/studia na temat spraw związanych z równowagą płci mogą być rozpatrzone;
Kontynuacja lobbowania UE na rzecz przestrzegania prawa międzynarodowego oraz zobowiązań traktatowych UE i Państw członkowskich, unikania podporządkowywania ich prawu UE. Monitorowanie procesu koordynacyjnego UE negocjacji na forach międzynarodowych (np. IMO, MOP, ONZ);
W ramach dialogu społecznego: głównym celem powinno być poprawienie zdolności SSDC do negocjowania wiążących porozumień na temat znaczących zagadnień celem wdrożenia programów naprawczych i polityk gwarantujących przemysłową i społeczną przyszłość sektora i europejskich marynarzy. Po uzyskaniu więcej szczegółów, Sekcja powierzy delegacji marynarzy zadanie prowadzenia dalszych prac na temat: naboru i szkolenia marynarzy, spraw związanych z BiHP, ochroną bezpieczeństwa i dokumentów identyfikacyjnych marynarzy (Konwencja MOP 185), kryminalizacji marynarzy, piractwa, organizacji pracy na statku i statkowych udogodnień komunikacyjnych, projektów na temat odwzorowania karier oraz molestowania i zastraszania, uczciwego handlu/uczciwych frachtów w żegludze, wymieniając tylko niektóre sprawy;
Wreszcie, wdrożenie aktualnego wieloletniego programu pracy w formie spójnej z uzgodnionymi wytycznymi zdefiniowanymi w mapie drogowej mającej na celu poprawę i dostosowanie metodologii roboczej Sekcji.