I. Opis problemu
1. Nawet w sytuacji kiedy europejska branża żeglugowa nie jest odporna na aktualną recesję gospodarczą, sektor ten – reprezentujący 25% światowego tonażu, z 40% floty kontrolowanej przez znajdujących się w EOG armatorów – nadal dysponuje potencjałem wzrostu dzięki stałemu wzrostowi wolumenu światowych przewozów morskich. Zdajemy sobie jednak równocześnie sprawę, że stosunkowo dobra koniunktura zbiega się z wyraźnym i przedłużającym się spadkiem liczby marynarzy z UE (zwłaszcza zaś szeregowych) i w konsekwencji erozją europejskiego know-how morskiego, częściowo ze względu na niedobór armatorów gotowych do oferowania szkolenia, zabezpieczenia im zatrudnienia i trwałych karier. Ponadto, przeciwnie do tego co twierdzą niektórzy, rozwiązaniem nie jest po prostu zrekompensowanie spadku liczby marynarzy z UE miejscami pracy stworzonymi na lądzie, ale odmłodzenie naszych umiejętności morskich w Europie poprzez inwestowanie w możliwości zatrudnienia morskiego dla Europejczyków.
2. Mając do czynienia z tą alarmującą sytuacją, politycy UE nie realizują swych obowiązków. Stąd, zarys polityki morskiej gotowej do sprzężenia konkurencyjności z większą liczbą lepszych miejsc pracy na morzu dla obywateli UE pozostaje dopiero do stworzenia. Jest to o tyle ważne, że zmniejszona liczba doświadczonych marynarzy, zarówno szeregowych jak i oficerów, prowadzić będzie do niedoborów w zatrudnieniu w branżach klastera morskiego wymagających umiejętności marynarskich.
3. Dlatego UE powinna promować nabór i zachowanie dobrze kwalifikowanej europejskiej siły roboczej chcącej realizować kariery morskie. Europejska polityka żeglugowa stała się synonimem nieregulowanej i naruszonej konkurencji, faworyzując tych, którzy starają się działać przy wykorzystaniu najmniejszego wspólnego mianownika. Komisja udaje, że zapomniała iż brak kwalifikowanych marynarzy, czy to szeregowych czy oficerów, wpłynie negatywnie na utrzymanie statków i ochronę środowiska. Ponadto, Komisja poważnie zaniedbuje niedobór wykwalifikowanych marynarzy europejskich, oraz negatywny wpływ jaki to ostatecznie będzie miało na normy bezpieczeństwa, eksploatowanie i utrzymanie statków, a także na relacje pracownicze i środki ochrony morskiego i szerszego środowiska.
4. Zamiast tego, statki FoC korzystające z portów UE i uprawiające żeglugę między krajami UE nie są regulowane na takim samym poziomie jak to czynią bandery narodowe. Zbyt często także armatorzy decydują się na wyflagowanie, korzystanie z drugich rejestrów, oraz zmniejszanie swych kosztów obsady załogowej w możliwie dalekim zakresie, co doprowadza armatorów do odwracania się od marynarzy europejskich i zastępowanie ich nisko opłacanymi obywatelami krajów trzecich. Stanowi to wygodny mechanizm przy pomocy którego istotne interesy armatorów mogą zarówno minimalizować koszty poprzez obniżanie norm jak i unikanie zobowiązań wobec marynarzy, takich jak objęcie ubezpieczeniami społecznymi. Przewaga konkurencyjna wynikająca z braku przestrzegania ustawodawstwa UE i międzynarodowego pod FoC i w drugich rejestrach, jest przez ETF w sposób powtarzający się potępiana. Praktyki te wprowadzają nieuczciwą konkurencję i dumping społeczny na niekorzyść tych armatorów z UE, w pierwszych rejestrach narodowych, którzy opowiadają się za zatrudnianiem marynarzy z UE. Ponadto, ustawodawca nigdy realnie nie zajął się sprawą rzeczywistego powiązania zwiększającego odpowiedzialność i wiarygodność wszystkich Państw Bandery celem polepszenia praw i ochrony marynarzy.
5. Odnotować należy, że Komisja zachęcała kilkoma niesprecyzowanymi impulsami odnoszącymi się do koncepcji”błękitnego pasa”,”błękitnego wzrostu” oraz”wspólnej przestrzeni morskiej UE”w ramach usiłowania zmiany definicji podróży wewnątrz UE na krajowe zamiast międzynarodowych. Uznać jednak należy, że takie koncepcje ani nie mają na celu zapewnienia ochrony miejsc pracy dla marynarzy europejskich ani też zapewnienia oparcia konkurencji na wodach UE na jakości usług a nie na najniższych kosztach zatrudnienia. Inicjatywy takie nie mają też żadnego praktycznego znaczenia w kontekście podkreślania lub egzekwowania prawa morskiego lub zatrudnieniowego bander narodowych.
6. Ponadto, powszechna jest wiedza, że jeden z ostatnich bastionów zatrudnienia marynarzy z UE znajduje się na statkach wykonujących regularne przewozy pasażerskie i serwisy promowe. Także w tym przypadku, sektor ten doświadcza stopniowego zastępowania. W szczególności, dyskryminacyjne stawki płacowe mają miejsce nawet między marynarzami z UE w niektórych Państwach członkowskich. Od czasu wycofania przez Komisję Europejską w roku 2004 propozycji Dyrektywy dotyczącej warunków obsady załogowej, nadal nie istnieje instrument prawny zajmujący się problemem dumpingu społecznego w europejskim sektorze promowym.
7. Jak gdyby opisana powyżej sytuacja nie była dostatecznie zła, wyzwania wobec jakich stają europejscy marynarze wymagają w większości odpowiedniego zajęcia się nimi. Należą do nich:
Niewłaściwe stosowanie Wytycznych Pomocy Publicznej do Transportu Morskiego, które nie chronią ani nie promują zatrudnienia europejskich marynarzy, zgodnie z ich początkowymi celami;
Rosnące użycie postępowania karnego przeciwko marynarzom po wypadkach morskich, prowadzące do zatrzymań lub stosowania bezzasadnie wysokich grzywien lub niesprawiedliwych wyroków więzienia wobec oficerów i kapitanów statków;
Brak jasno zdefiniowanych ścieżek kariery;
Wyłączenie marynarzy z zakresu niektórych Dyrektyw UE dotyczących pracy i spraw socjalnych;
Liczne trudności doświadczane przez marynarzy jeśli chodzi o korzystanie ze swobody przemieszczania się w kontekście transferu, tranzytu lub zejścia na ląd;
Zmęczenie, wydłużony czas pracy oraz niedostateczny czas odpoczynku stanowią podstawowe przyczyny wypadków związanych z pracą na morzu a także bardziej ogólnie śmiertelnych wypadków morskich;
Starzejąca się i zdominowana przez mężczyzn kultura uniemożliwiająca zajmowanie przez kobiety należytego miejsca w branży oraz brak inwestowania w nabór;
Wrażliwość marynarzy na utraty miejsc pracy w wyniku działań pracodawców żeglugowych w reakcji na przestrzeganie ustawodawstwa dotyczącego obniżenia przez branżę swego śladu węglowego.
8. Może to zarysować mroczny obraz, ale niestety takie są fakty a strukturyzowany dialog ze Stowarzyszeniem Armatorów Europejskich (ECSA) – ustanowiony w ramach Komitetu Sektorowego Dialogu Społecznego (SSDC) – nie zwiększa wiary związków zawodowych w zdolność Partnerów Społecznych do reagowania na wymienione wyżej wyzwania, ponieważ w istocie występuje daleko idące wrażenie rozczarowania i frustracji ze względu na brak chęci i woli ECSA do zaangażowania się w odpowiedzialne dyskusje i wiążące porozumienia w kontekście licznych wyzwań wobec jakich stajemy w branży.
9. Jeśli chodzi o środowisko naturalne, przedstawiciele marynarzy coraz częściej przekonani są o konieczności dokonywania przez sektor większych wysiłków na rzecz redukcji śladu węglowego, przy uwzględnieniu globalnego charakteru tego zjawiska, ponieważ ustanowienie bardzo surowych norm w UE bez uwzględnienia tego co ma miejsce w innych regionach świata przyniesie zagrożenie branży w UE i może naruszyć szerokie ambicje Komisji Europejskiej dotyczące wzrostu i miejsc pracy w sektorze morskim jak mówi się o tym w Deklaracji Limassolskiej. Ponadto, branża pozostaje nadal najbardziej przyjazną dla środowiska formą transportu i ten fakt powinien być dalej wykorzystany dla polepszenia możliwości zatrudnieniowych marynarzy europejskich.
10. Wreszcie, opis problemu byłby niekompletny bez włączenia nieobecności spójnych, porównywalnych i wiarygodnych danych na temat zatrudnienia marynarskiego (na przykład: informacje na tematy popytu/podaży w kontekście zatrudnienia, szkolenia, kwalifikacji, praktyk naboru i utrzymania, żeby wspomnieć tylko niektóre zagadnienia). Mając na uwadze, że taki brak danych nie pomaga także wspierać tworzenia polityki na poziomie UE, przekonani jesteśmy, że informacje takie mają zasadnicze znaczenie i zachodzi wyraźna i pilna potrzeba powołania niezależnego organu regulującego zbieranie i rozpowszechnianie obejmujących cała UE danych i statystyk dotyczących marynarzy. Aktualna sytuacja, gdzie UE zwraca się do ECSA o informacje od przypadku do przypadku jest niemożliwa do zaakceptowania i pozwala spółkom żeglugowym na unikanie kontroli ich postępowania, co w oczywisty sposób byłoby w interesie publicznym oraz w interesie marynarzy.
II. Cele do osiągnięcia
11. Wzmożenie kampanii Sekcji Transportu Morskiego (MTS) obejmującej lobbowanie zainteresowanych w UE na rzecz większej liczby oraz lepszych miejsc pracy dla europejskich marynarzy, oficerów i szeregowych. W tym kontekście, nadrzędnym celem MTS jest przeflagowanie kontrolowanego przez UE tonażu- zwłaszcza z FoC i drugich rejestrów- z powrotem do pierwszych rejestrów UE dla uniknięcia katastrofalnych konsekwencji całkowicie zderegulowanego sektora gdzie rządzą nieuczciwa konkurencja i dumping społeczny;
12. Przekonanie ustawodawcy o zasadności przedłożenia zmienionej Dyrektywy dotyczącej warunków obsady załogowej w regularnych serwisach pasażerskich i promowych operujących między Państwami Członkowskimi, celem zagwarantowania ustanowienia równego pola gry dla wszystkich marynarzy pracujących na lub zaangażowanych w wyłącznych i regularnych przewozach w UE (niezależnie od przynależności państwowej marynarzy lub bandery rejestracji statku), oraz powstrzymania spirali w dół w wynagrodzeniach i dyskryminacyjnych praktyk w oparciu o narodowość i/lub miejsce zamieszkania albo banderę rejestracji. Takie od dawna oczekiwane ramy ustawodawcze powinny oparte być o tzw.”Politykę Ateńską”, której celem jest zagwarantowanie, że warunki socjalne na statkach eksploatowanych miedzy różnymi Państwami są takie, jak mające zastosowanie w kraju stosującym najkorzystniejsze normy. Ponadto, poświadczony powinien być obowiązujący całą UE obowiązek zachowania opieki starając się rozszerzyć Politykę Ateńską na wszystkie przewozy wewnątrz – Wspólnoty przy równoczesnym zachowaniu bander narodowych.
13. Wezwanie Komisji do promowania zalecenia Grupy Zadaniowej Zatrudnienia Morskiego i Konkurencyjności (TFMEC) w sprawie przyjęcia podstaw prawnych ustanawiających prawo Państw Członkowskich do ustanawiania warunków obsady załogowej na statkach świadczących usługi off-shore na ich wodach oraz odpowiednie zainteresowanie się lobbowaniem Państw Członkowskich i Parlamentu Europejskiego w tej sprawie
14. Wezwanie Komisji aby skorzystała z trwającego przeglądu Wytycznych Pomocy Publicznej (SAG) dla transportu morskiego warunkując przyznanie pomocy zademonstrowaniem przez jej odbiorców, że pieniądze podatników UE zwiększają możliwości znalezienia pracy dla obywateli UE, w kontekście zarówno marynarzy szeregowych jak i oficerów, oraz większego szkolenia (włącznie z większą liczbą miejsc dla kadetów). Wyżej wspomniany przegląd będzie musiał odzwierciedlić także kto powinien być uznanym za bona fide marynarza Wspólnoty, ponieważ aktualna definicja”marynarzy Wspólnoty” stosowana przez Komisje Europejską (wszyscy marynarze podlegający opodatkowaniu i/lub składkom na ubezpieczenia społeczne w Państwie Członkowskim) jest niemożliwa do zaakceptowania a jej ważność prawna wątpliwa. MTS sprzeciwiać się będzie tej definicji, której stosowanie w kontekście krajowym doprowadziło do nieakceptowalnych nadużyć i kampanii na rzecz mniej luźnej, stwierdzającej że jedynie obywatele zamieszkali na stałe w konkretnym Państwie Członkowskim powinni traktowani być jako marynarze wspólnotowi.
15. Dążenie do przeciwdziałania szerokiemu rozpowszechnianiu się współczesnej tendencji kryminalizowania marynarzy i znalezienie sposobu wdrożenia idei odnośnie transpozycji zarówno Wytycznych IMO/MOP dotyczących sprawiedliwego traktowania marynarzy w razie wypadku morskiego jak i Kodeksu IMO dotyczącego dochodzenia w wypadkach śmiertelnych i zdarzeniach morskich do prawa unijnego. Na ETF ciąży obowiązek dbałości dotyczący przejęcia przewodnictwa w tej sprawie, a transpozycja wyżej wspomnianych wytycznych na poziomie UE uznana zostanie jako nadrzędny cel do osiągnięcia w okresie 2013 – 2017.
16. Utrzymanie kwalifikowanych norm szkolenia, kształcenia i wystawiania świadectw wysoko w agendzie przy zbadaniu możliwości dokonania przeglądu aktualnych programów szkolenia i kształcenia morskiego dla żeglugi i związanych sektorów.
17. Poprawa szkolenia, naboru, perspektyw miejsca pracy i zachowania europejskich marynarzy przy zagwarantowaniu alokowania przez spółki żeglugowe odpowiedniej liczby miejsc szkoleniowych dla praktykantów/stażystów żeby ułatwić im ukończenie szkolenia i wejścia na marynarski rynek pracy.
18. Osiągnięcie bezpieczniejszych warunków zatrudnienia na statkach uprawiających żeglugę na wodach europejskich: włącznie z maksymalnym czasem pracy i adekwatną obsadą załogową dla obowiązków wymaganych dla bezpiecznej eksploatacji statku, poza krajowymi granicami terytorialnymi.
19. Posiadanie prawa do ubezpieczenia społecznego i uprawnień do emerytury państwowej przyznawanych wszystkim marynarzom służącym na statkach pod banderami UE – niezależnie od ich przynależności państwowej i ich miejsca zamieszkania – uznanego przez UE i rządy Państw Członkowskich.
20. Wzmocnienie zdolności MTS do monitorowania i wpływania na tworzenie polityki UE w kluczowych sprawach, takich jak: wyegzekwowanie transpozycji Porozumienia Partnerów Społecznych w sprawie MLC, 2006 do prawa UE (włącznie z ustawodawstwem kontrolującym przestrzeganie postanowień MLC przez agencje załogowe w krajach dostarczających siłę roboczą); regulacje dotyczące bezpieczeństwa na morzu, SAG dla transportu morskiego, wszelkie usiłowania nałożenia regulacji regionalnych w sprawach dotyczących środowiska naturalnego (emisje gazów cieplarnianych, siarka w paliwie), ustawodawstwo dotyczące minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy etc.
21. Zintegrowanie zagadnień środowiskowych z agendą MTS aby pomóc sektorowi w czynieniu większych wysiłków na rzecz zmniejszenia jego śladu węglowego, przy zagwarantowaniu oparcia wszelkich regulacji o zasadę niezależności od bandery. ponadto, MTS będzie dążyła do celu polegającego na wykorzystaniu systemu SAG dla zmodernizowania floty UE i uczynienia jej przyjaźniejszą dla środowiska, włącznie z względami narażenia marynarzy na cząsteczki (emisje SOx oraz NOx) stwarzające potencjalne zagrożenia dla zdrowia,
22. Zaproponowanie europejskim armatorom i/lub ustawodawcom UE agendy odzwierciedlającej wdrożenie koncepcji uczciwego handlu/uczciwych frachtów. Tę koncepcje uznano za sposób zapewnienia marynarzom uczciwego udziału w łańcuchu zaopatrzeniowym w kontekście lepszych warunków pracy i bytowania na statkach oraz armatorów przestrzegających specyficzne warunki uzyskania odznaki uczciwego handlu/uczciwych frachtów, bez wchodzenia w konflikt lub wpływania na funkcjonowanie postępowego ustawodawstwa w tym obszarze.
23. Stawienie wyzwania wizerunkowi zdominowanego przez mężczyzn sektora, w którym kobiety powinny mieć możliwość odgrywania pełnej roli. W czasie kiedy wszystkie środki transportu zmieniają się w kierunku bardziej przyjaznym i dostosowanym do kobiet, branża morska ustanowi cel podjęcia wszelkich inicjatyw na rzecz uczynienia branży bardziej atrakcyjną dla kobiet. W tym kontekście, szczególną uwagę zwróci się na: wizerunek profesji morskiej, polityki dotyczące szkolenia, naboru i ścieżek kariery; potrzebę uczynienia miejsca pracy wolnym od molestowania i zastraszania; wdrożenie i szerokie rozpowszechnienie wśród marynarzy Pakietu Szkoleniowego ETF ws. Płci (zawierającego informacje na temat związków zawodowych, rokowań zbiorowych i spraw równych wynagrodzeń); pogodzenie życia zawodowego i rodzinnego w oparciu o model zastosowany w niektórych krajach europejskich gdzie udział kobiet marynarzy jest bardzo ważny (takich jak Finlandia, gdzie niemal połowę populacji marynarskiej stanowią kobiety pracujące na pokładzie, w siłowni etc.)
III. Możliwe konkretne działania
24. Przegląd Kampanii ETF na rzecz większej ilości i lepszych miejsc pracy na morzu, koncentrujący się na konkretnych, pomierzalnych i osiągalnych celach. W szczególności, Kampania Promowa powinna być odrodzona (z aktywnym wkładem Promowej Grupy Roboczej) i Konferencje Promowe, w razie każdej potrzeby. W ramach Kampanii zatrudnieniowej, Sekcja zamierza zainaugurować obejmującą całą UE inicjatywę wzywającą UE i Państwa Członkowskie do zajęcia się problemem FoC jako częścią planowanych inicjatyw w zakresie – między innymi – sprzeciwu wobec rajów podatkowych. Kampania ta zajmie się także sprawą dyskryminacji płacowej i warunków w oparciu o kryteria narodowości/zamieszkania; jakich doświadczają marynarze pracujący na statkach pod banderami UE. Komisja poproszona zostanie o spełnianie swych obowiązków strażnika traktatu celem zagwarantowania pełnego przestrzegania jego artykułu 45 stwierdzającego, że „zapewnia się swobodę przepływu pracowników wewnątrz Unii, oraz że (…) swoboda ta obejmuje zniesienie wszelkiej dyskryminacji ze względu na przynależność państwową między pracownikami Państw Członkowskich w zakresie zatrudnienia, wynagrodzenia i innych warunków pracy”.
24. Dedykowanej grupie roboczej – wymagającej umiejętności prawnych – powierzona zostanie redakcja konkretnej propozycji warunków obsady załogowej dla regularnych serwisów pasażerskich i promowych operujących między Państwami członkowskimi. Rozpatrzy ona zasadność współpracy z siostrzanymi organizacjami z USA aby nauczyć się od nich w jaki sposób z powodzeniem zdołały egzekwować amerykańskie prawo kabotażowe, znane powszechnie jak Ustawa Jones’a. Celem jest odnowienie Dyrektywy Komisji z roku 2004 i skorzystanie z niniejszego tekstu jako Manifestu dla wzmocnienia wsparcia polityków UE poprzez kampanię Sekcji i ostatecznie przeprowadzaną na płaszczyźnie krajowej (z aktywnym udziałem wszystkich afiliantów). Praca zrealizowana przez wyżej wspomnianą grupę roboczą wytyczy drogę do szerokiej debaty nad zdefiniowaniem najlepszej strategii lobbowania na rzecz ewentualnego objęcia wszystkich przewozów wewnątrz Wspólnoty przez Politykę Ateńską. Wszyscy afilianci otrzymają propozycję uczestniczenia w tej grupie roboczej, z miejscami zarezerwowanymi dla morskich związków zawodowych reprezentujących pracowników promowych
26. Rozszerzenie działalności lobbingowej generalnie i dążenie do dialogu z potencjalnymi partnerami (innymi Dyrektoratami Generalnymi Komisji (DG), innymi federacjami branżowymi, badaczami i naukowcami, oraz zainteresowanymi gospodarką morską w szerokim spektrum). Wzmocnienie współpracy z sympatyzującymi europosłami oraz dalszy rozwój pracy sieciowej na poziomie Parlamentu Europejskiego;
27. Poprawienie kampanii ETF na temat potrzeby zrewidowania przez ustawodawcę SAG dla transportu morskiego;
28. Podejmowanie wszelkich inicjatyw mogących prawdopodobnie wzmocnić mechanizm rokowań zbiorowych i sprzeciwiających się wszelkim usiłowaniom mającym na celu demontaż takich mechanizmów, przewidzianych w instrumentach MOP, takich jak Konwencja Pracy na Morzu, 2006 oraz Konwencja Nr 98, dotycząca prawa organizowania się i rokowań zbiorowych, 1949.
29. Staranie się o współpracę z Międzynarodówką Praw Marynarzy (SIR) dla zbadania rozmiaru sprawy kryminalizacji marynarzy w Europie. Kampania na rzecz transponowania zarówno Wytycznych IMO/MOP dotyczących sprawiedliwego traktowania w razie wypadku morskiego jak i Kodeksu IMO dotyczącego dochodzeń w morskich wypadkach śmiertelnych i zdarzeniach do prawa UE.
30. Przyspieszenie rozważań nad normami kwalifikowanego szkolenia, kształcenia i wystawiania świadectw aby pomóc marynarzom europejskim rozwinąć przewagę konkurencyjną w kontekście doskonałości talentów i umiejętności. Dalszy rozwój jasno zdefiniowanych ścieżek kariery w żegludze i związanych sektorach, najpierw we współpracy z armatorami europejskimi (ECSA). Staranie się o współpracę z Morskimi Ośrodkami Kształcenia i Szkolenia (MET) i zbadanie z nimi celowości przeglądu aktualnych programów MET dotyczących żeglugi i klastera morskiego. Dążenie do przyjęcia wiążącego Porozumienia Partnerów Społecznych z ECSA, nakładającego właściwą liczbę miejsc szkoleniowych dla praktykantów.
31. Zaprojektowanie transparentnej i mandatoryjnej obsady załogowej gwarantującej adekwatne skale obsadowe odpowiadające realnym potrzebom statków dla unikania zmęczenia i stresu, będących podstawowym powodem wypadków, oraz zapobiegania nadmiernemu czasowi pracy i zapewniania minimalnego czasu odpoczynku. Sekcja będzie lobbowała UE i jej Państwa członkowskie aby zajęły się wspieraniem takiej propozycji;
32. Zainicjowanie studium na temat różnych mechanizmów zabezpieczenia społecznego i przepisów mających zastosowanie do marynarzy w ramach EOG, oraz ostatecznie przygotowanie i sporządzenie praktycznego przewodnika (zbiór narzędzi) dla udzielania pomocy marynarzom i armatorom w zakresie informacji i wsparcia technicznego odnośnie ich praw i obowiązków. Celem jest zagwarantowanie, że wszystkie kategorie marynarzy zatrudnionych na statkach pod banderami UE cieszą się pełną ochroną zabezpieczenia społecznego. Ogólnie, zachęci to do lepszej jakości żeglugi UE i promowania rejestrów bandery narodowej.
33. Bardziej aktywne uczestnictwo w europejskiej debacie publicznej na temat zagadnień środowiskowych dotyczących branży żeglugowej. W razie konieczności staranie się i wiedzę w tych sprawach. Sprawdzenie też zasadności przeprowadzenia pracy dochodzeniowej na temat zanieczyszczania powietrza przez statki potencjalnie szkodliwego dla zdrowia marynarzy.
34. Przystąpienie do rokowań z armatorami europejskimi celem wdrożenia obejmującego całą UE planu działania staranie się o wsparcie w tym względzie polityków UE i innych potencjalnych zainteresowanych w tym kontekście.
35. Zorganizowanie kampanii uświadamiających na temat BiHP w transporcie morskim (wpływ wydłużonego czasu pracy, narażenia na emisje cząstek przez żeglugę oraz takie czynniki fizyczne jak hałas i drgania, etc.);
36. Dalsze tworzenie filara płci w oparciu o praktyki zaobserwowane w niektórych krajach członkowskich gdzie kobiety z powodzeniem zajmują należne im miejsce w branży żeglugowej. Projekty/studia na temat spraw związanych z równowagą płci mogą być rozpatrzone;
37. Kontynuacja lobbowania UE na rzecz przestrzegania prawa międzynarodowego oraz zobowiązań traktatowych UE i Państwa członkowskich, unikania podporządkowywania ich prawu UE. Monitorowanie procesu koordynacyjnego UE w kontekście negocjacji na forach międzynarodowych (np. IMO, MOP, ONZ);
38. W ramach dialogu społecznego: głównym celem powinno być poprawienie zdolności SSDC do negocjowania wiążących porozumień na temat znaczących zagadnień celem wdrożenia programów naprawczych i polityk gwarantujących przemysłową i społeczną przyszłość sektora i europejskich marynarzy. Po uzyskaniu więcej szczegółów, Sekcja powierzy delegacji marynarzy zadanie prowadzenia dalszych prac na temat: naboru i szkolenia marynarzy, spraw związanych z BiHP, ochroną bezpieczeństwa i dokumentów identyfikacyjnych marynarzy (Konwencja MOP 185), kryminalizacji marynarzy, piractwa, organizacji pracy na statku i statkowych udogodnień komunikacyjnych, projektów na temat odwzorowania karier oraz molestowania i zastraszania, uczciwego handlu/uczciwych frachtów w żegludze i pozytywnie ocenionych zaleceń TFMEC, wymieniając tylko niektóre sprawy
39. Wreszcie, wdrożenie aktualnego wieloletniego programu pracy w formie spójnej z uzgodnionymi wytycznymi zdefiniowanymi w mapie drogowej mającej na celu poprawę i dostosowanie metodologii roboczej Sekcji.
Powyższy Program zatwierdzony zostanie ostatecznie podczas Kongresu ETF w Berlinie, w dniach 29-31 maja 2013 roku.