Stanowisko ETF w sprawie Białej Księgi Transportu
„Mapa drogowa utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu“
(Kom (2011) 144 wersja ostateczna)
Październik 2011
 |
President Graham Stevenson | General Secretary Eduardo Chagas | Vice Presidents Alexander Kirchner Brigitta Paas |
 |
STANOWISKO ETF W SPRAWIE BIAŁEJ KSIĘGI TRANSPORTU
„MAPA DROGOWA UTWORZENIA JEDNOLITEGO EUROPEJSKIEGO OBSZARU TRANSPORTU“
(KOM (2011) 144 WERSJA OSTATECZNA)
WPROWADZENIE
1. Europejska Federacja Transportowców1 świadoma jest wyzwań wobec jakich staje branża transportowa aby stać się zrównoważoną i dla zmniejszenia jej aktualnego wpływu na zmiany klimatyczne do naukowo akceptowalnych poziomów. ETF pracowała od kilku lat nad zidentyfikowaniem możliwych rozwiązań tych wyzwań z ekonomicznego, środowiskowego, ale także z socjalnego i społecznościowego punktu widzenia: najpierw w ramach projektu TRUST2(Trade Union Vision on Sustainable Transport – Wizja Związku Zawodowego Zrównoważonego Transportu) realizowanego w latach 2006 do 2008, a potem w ramach debaty prowadzącej do przyjęcia na Kongresie ETF 2009 Rezolucji zatytułowanej „Strategia związkowa na rzecz zrównoważonego transportu”; a aktualnie w ramach włączenia do projektu TRANSUNION (2010 – 2012) filara dotyczącego zmian klimatycznych.
2. ETF i jej członkowie są w istocie świadomi, że aktualny stan spraw nie jest zrównoważony i zdeterminowani są uczestniczyć w dyskusji nad znalezieniem rozwiązań służących zarówno interesom realizacji zrównoważonego systemu jak i poprawy warunków socjalnych i warunków pracy osób realizujących ten system.
3. Komunikat przyjęty przez Komisję Europejska w dniu 28 marca 2011 roku, zatytułowany „Mapa drogowa utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – na rzecz osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, stanowi usiłowanie Komisji udzielenia odpowiedzi na te wyzwania w perspektywie do roku 2050. Używając jej własnych słów ”transport nie jest zrównoważony. Patrząc 40 lat do przodu, jest jasne, że transport nie może dalej rozwijać się w ten sam sposób.”
4. ETF podziela ten pogląd. Już projekt TRUST stwierdził wyraźnie, że nie istnieje opcja polegająca na nie podejmowaniu działania. Uznaje on także, że zrównoważone rozwiązania obejmują szerszy zbiór obszarów, poza transportem. Jeśli prawdą jest, że trzeba dokonać wiele, na przykład w kontekście zachowań (przesunięcie modalne, unikanie zbędnego transportu, zwiększenie intermodalności, oraz raczej współpraca a nie konkurowanie między spółkami transportowymi i rodzajami transportu) oraz ulepszenia technologiczne (bardziej ekologiczne pojazdy i paliwa, zbieranie danych, systemy wymiany informacji) w obrębie sektora, równie prawdziwe jest jest to, że problemami trzeba będzie zająć się także z innych punktów widzenia, w tym z perspektywy zintegrowanego planowania przestrzennego, promowania społecznościowej roli transportu i kwalifikowanych miejsc pracy. ETF chce przyczynić się do wszystkich możliwych sposobów budowania polityki zrównoważonego transportu, gdzie czynnik ludzki i wkład ze strony wszystkich, mężczyzn i kobiet, w uczynienie Europy lepszym miejscem do życia i pracy, jest szanowany, uznawany i traktowany jako godny.
__________________
1 Europejska Federacja Transportowców (ETF) reprezentuje ponad 2,5 mln pracowników transportu z 245 związków zawodowych transportowców i 41 krajów europejskich, w następujących sektorach: kolejnictwo, transport drogowy i logistyka, transport morski, żegluga śródlądowa, lotnictwo cywilne, porty i przystanie, turystyka i rybołówstwo.
2 Konkluzje projektu TRUST, dostępne są w Internecie.
– 2 –
5. Na kolejnych stronach ETF omawia poglądy i propozycje zawarte w Białej Księdze, w szczególności zaś te wywołujące poważne obawy, a po nich zamieszczony jest wkład ze strony różnych sektorów, który może być dalej rozwinięty poprzez ich oddzielnie złożone uwagi.
„WIZJA KONKURENCYJNEGO I ZRÓWNOWAŻONEGO SYSTEMU TRANSPORTU”
6. ETF zgadza się z początkowym oświadczeniem Białej Księgi. „Transport ma fundamentalne znaczenie dla naszej gospodarki i społeczeństwa”. Co więcej, transport dysponuje znaczącym potencjałem odnośnie tworzenia dobrobytu i miejsc pracy, który musi być zachowany i rozwinięty. Wszelkie mapy drogowe tworzące ramy dla przyszłego rozwoju europejskiego transportu i uczynienia z niego wiodącego gracza globalnego muszą zatem brać pod uwagę czynniki ludzkie i socjalne związane z takimi wydarzeniami. Europejski sektor transportu mógłby zatem stać się odniesieniem na mapie prowadzącej do nowego modelu integracji, wydajności, oraz zrównoważenia środowiskowego. Jest to sektor, w którym ze względu na jego charakter, aktorzy publiczni, prywatni i społeczni muszą współdziałać we wspólnym interesie.
7. Zważywszy na potencjał tworzenia w nadchodzących latach miejsc pracy w transporcie, równie ważne będzie aby spełniono warunki dla zwiększonego udziału kobiet w zawodach związanych z transportem.
W kształtowaniu swej wizji polityki Komisja powinna mieć to na uwadze. W istocie, ryzyko niedoboru wykwalifikowanych pracowników o jakim mówi Komisja nie jest ryzykiem ale raczej realnością już wpływającą na szereg profesji w praktycznie wszystkich sektorach. W trybie pilnym należy wdrożyć proaktywne środki celem poprawienia wizerunku i atrakcyjności branży, włącznie ze sprawiedliwymi wynagrodzeniami i godziwymi warunkami pracy.
8. Jednak ETF nie zgadza się w sposób fundamentalny z pewnymi elementami modelu bronionego przez Komisję jeśli chodzi o rozwój sektora transportu. Wygląda na to, że poprzez ustalenie celów na rok 2050, Komisja zrezygnowała z działania bieżącego, uważając że ma jeszcze na to czas. W istocie, chociaż przy pomocy bieżącego rozwoju technologicznego, redukcja emisji następować może jedynie w wolnym tempie, nie można zidentyfikować w propozycji Komisji alternatywy, środków krótkofalowych, które wpłyną w sposób znaczący na pilną potrzebę zmniejszenia udziału wzrostu transportu w zmianach klimatycznych. Przeciwnie, Komisja dalej promuje kontynuowanie wzrostu transportu, w ramach politycznych, polegających w możliwie najszerszym zakresie na mechanizmach rynkowych”.
9. Podtrzymuje ponadto, że ograniczanie mobilności nie jest opcją! Chociaż ETF uznaje, że mobilność ludzi stanowi dobro publiczne, ponieważ gwarantuje dostęp do życia gospodarczego, społecznego i kulturalnego, sformułowania zastosowane przez Komisję wskazują, że nie chce ona interferować w aspekty behawioralne niezrównoważonej sytuacji w jakiej się znajdujemy. Globalizacja rynków doprowadziła do absurdalnej konsumpcji i nawyków transportowych: rozciągają się one od masowego, indywidualistycznego korzystania z prywatnych samochodów, do zbędnego transportu podstawowych dóbr przez tysiące kilometrów, celem sprzedaży ich w konkurencji z lokalnymi produktami3. W wyniku, od zbyt dawna, pozostawienia rynkowi zadania samoregulacji na korzyść tak zwanych żądań konsumenckich; jest niezrównoważone i niemożliwe do zaakceptowania. Jak długo Komisja i rządy będą patrzeć w drugą stronę, udając że nie odpowiadają za regulowanie i modernizowanie tych tendencji, sytuacja będzie jedynie ulegała pogorszeniu a środki zapobiegawcze będzie coraz trudniej wdrożyć.
__________________________________
3 Woda stołowa z Nowej Zelandii sprzedawana w Europie, belgijskie krewetki są obierane w Maroko albo nawet w Chinachzanim sprzedane zostaną ponownie w Belgii, tony kurczaków eksportowane z Holandii do Wielkiej Brytanii wobec . . ton kurczaków importowanych z W. Brytanii do Holandii, itd.
– 3 –
10. Komisja uznaje, że użytkownicy transportu musza opłacać pełne koszty transportu. ETF zaalarmowana jest podejściem ekonomicznym łączącym takie koncepcje jak internalizacja kosztów zewnętrznych i zapewnianie kwalifikowanych, wygodnych i osiągalnych usług transportu publicznego. Obrona idei, że transport publiczny pasażerów powinien ponosić pełne koszty usługi, sprzeciwia się samej koncepcji transportu publicznego ale także działa przeciwko próbom promowania transportu zbiorowego jako alternatywy dla przemieszczania się prywatnego. W szczególności w obszarach o mniejszym zaludnieniu, pomysł polegający na tym, że użytkownicy transportu muszą opłacać pełen koszt jest wyraźnie nie do utrzymania.
11. Komisja stwierdza, że potrzebne są ogromne inwestycje dla zrealizowania proponowanej strategii. Nawet w kontekście celów długofalowych, aby być skutecznym, inwestycje będą musiały być realizowane obecnie aby mogły przynosić owoce za dziesięć, dwadzieścia lat. Jednak w aktualnej sytuacji kryzysu gospodarczego, większość europejskich rządów nie będzie miała możliwości wyasygnowania niezbędnych funduszy.
12. Z tego względu ETF uznaje za najważniejsze znalezienie nowych źródeł finansowania. Dlatego ETF popiera ustanowienie podatku od transakcji finansowych i Euroobligacji, które zgodnie z propozycją EKZZ, między innymi, mogą stanowić odpowiedź na tę potrzebę.
13. Komisja doradza szereg rozwiązań, których ETF broniła w minionych latach: obejmują one w szczególności potrzebę dokonywania lepszych wyborów modalnych w wyniku większej integracji sieci modalnej; umożliwianie kolejom stania się bardziej konkurencyjnymi; podejmowanie większego udziału w transporcie na średnie i duże odległości towarów (oraz pasażerów); promowanie multimodalności, ekonomiczną atrakcyjność dla spedytorów; oraz większej ilości i wydajniejszych punktów wejściowych na rynki europejskie, unikając zbędnego ruchu przez Europę.
14. Także promowanie czystego transportu miejskiego jest mile widziane. Tym niemniej, ETF zaniepokojona jest wprowadzeniem koncepcji obowiązkowych minimalnych zobowiązań usługowych, co stanowi wyraźne zaatakowanie podstawowego prawa do strajku i wpływa na krajowe systemy stosunków pracowniczych, czego nie możemy zaakceptować!
15. W rozdziale 2.5 Komunikatu proponuje się szereg ambitnych celów, aczkolwiek ustalenie 2050 roku jako cel niektórych z nich, nakazuje nam wyrazić zdziwienie na czym polegać na realne zobowiązanie. Aspiracja do uczynienia „UE światowym liderem w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony transportu we wszystkich jego rodzajach” nie może pozostać jedynie sloganem: oczekujemy od Komisji i Państw Członkowskich prawdziwego zobowiązania się do tego celu a nie ciągłego cytowania niekorzyści konkurencyjnych jakie to może wprowadzić do europejskich interesów, a tym samym wspieranie argumentów używanych przez liczne organizacje pracodawców, które zawsze starają się przeciwstawić poprawie norm bezpieczeństwa i ochrony, z powodów ekonomicznych.
„STRATEGIA – CO NALEŻY UCZYNIĆ”
16. W rozdziale 3 Komisja ujawnia swe realne cele polityki transportowej w nadchodzących latach: z jednej strony konkretne cele ustanawiające stosunek do dalszej liberalizacji i usunięcia tak zwanych „barier wydajnego transportu”.
17. Z drugiej strony, większość proponowanych rozwiązań na rzecz uzyskania zrównoważonych celów ma charakter zbyt niesprecyzowany, odległy w czasie, zbytnio uzależniony od znalezienia niezbędnych środków finansowych albo często niepewny rozwój technologiczny, bez podejścia krótkofalowego dla przeciwdziałania niezrównoważonej sytuacji z którą już jesteśmy konfrontowani, w obliczu braku dostępności do środków finansowych i technologii.
– 4 –
18. ETF uznaje, że „sprawne funkcjonowanie skutecznej konkurencji na rynku wewnętrznym” także wymaga poprawy i „bacznego egzekwowania” norm socjalnych, harmonizacji w poprawianiu warunków socjalnych i warunków pracy, usunięcia praktyk dumpingowych w kontekście socjalnym i płacowym.
19. ETF wyraża w tej sytuacji ubolewanie, że Biała Księga nie nadaje wymiarowi społecznemu wiodącej roli w swej wizji na następne dziesięciolecia i przenosi takie zagadnienia jak warunki pracy na plan drugi. Filozofia jaka wydaje się powstawać wynika z absolutnej wiary w siły rynkowe (liberalizacja i dalsze otwieranie rynków rozwiążą wszystkie problemy dotykające sektor).
20. Komisja powinna już nauczyć się z doświadczenia, że czekanie na samoregulację przez rynek i współpracę operatorów na znaczną skalę (w obronie wolnej konkurencji) jest błędem mającym dramatyczne konsekwencje. Także zagwarantowanie wspólnej dla UE wizji polityki infrastruktury transportowej wymaga od Komisji odgrywania aktywnej roli koordynującej wśród państw członkowskich. Nie może to ograniczać się do definicji Transeuropejskiej Sieci Transportowej, obsługującej w pierwszym rzędzie cele gospodarcze. Wymaga pójścia głębiej ku wdrożeniu zintegrowanego planowania przestrzennego dla służenia, po pierwsze i przede wszystkim, ludności.
21. Niepokoi także ujawniona przez Komisję koncepcja odnośnie wydajności i solidności usług transportowych, gdzie pracownicze akcje protestacyjne uznaje się za barierę wymagającą usunięcia. W sposób powtarzalny Komisja odnosi się do usuwania barier, minimalnych usług, „zachowania mobilności pasażerów i dóbr w sytuacjach kryzysowych” (czy strajki są w oczach Komisji uznawane za sytuacje kryzysowe?), zapobiegania konfliktom i naruszeniom usług minimalnych. Komisja oparła się o mistyfikacje dotyczące sporów związkowych ignorując, że prawo do strajku jest podstawowym prawem społecznym, stosowanym przez związki zawodowe w przypadku ostateczności.
22. Propozycja Komisji dotycząca „ustanowienia obowiązującego w całej Europie minimum usług dotyczącego wszystkich pracowników” sprzeczne jest z Artykułem 153 Traktatu Ustanawiającego Unię Europejską, pozostawiającym prawo do strajku poza kompetencjami UE. Dlatego, ETF zdecydowanie domaga się od Komisji wycofania propozycji wykraczającej poza jej kompetencje w ramach usiłowania redukcji prawa pracowników transportu do przeprowadzania akcji protestacyjnych i strajków oraz ograniczenia korzyści sensownego dialogu społecznego i konsultacji w celu znalezienia
społecznie zrównoważonego rozwiązania.
23. W równej mierze ETF zaalarmowana jest faktem, że pracownicze akcje protestacyjne muszą pozostawać poza zakresem „Planów Ciągłości Mobilności”. ETF nigdy nie zgodzi się na „tymczasowe łagodzenie konkretnych przepisów”, jeśli taki środek podejmowany będzie dla uniknięcia lub zmniejszenia prawa pracowników transportu w jakimkolwiek kraju w Europie do podejmowania związkowych akcji protestacyjnych.
24. Jeśli chodzi o ETF, dialog społeczny przyczyniać się musi do oraz promować zrównoważony wzrost, kwalifikowane miejsca pracy, socjalną Europę oraz sprawiedliwe polityki lotnictwa cywilnego. Tym niemniej należy powiedzieć, że dla ETF podejście legislacyjne i podejście negocjacyjne uzupełniają się i oba potrzebne są dla rozwoju i utrzymania praw społecznych. Dlatego niezbędne jest, aby europejskie polityki transportowe w pełni integrowały wymiar społeczny. ETF przypomina dalej, że studia oceny skutków społecznych muszą poprzedzać wszelkie propozycje mogące mieć skutek socjalny.
25. ETF z zadowoleniem wita zamiar zagwarantowania udziału pracowników poprzez Europejskie Rady Zakładowe, ale nadal będzie starać się o adekwatne konsultacje oficjalne przez Komisję organizacji pracowniczych włącznie z tymi prowadzonymi w ramach sektorowych komitetów dialogu społecznego, w zakresie wszelkich spraw i propozycji na poziomie wspólnotowym mających implikacje socjalne w branży. Wszystkie odnośne informacje i rozsądne daty końcowe muszą być przekazywane do tych komitetów, aby te mogły, z kolei, odpowiednio zareagować w procesie konsultacyjnym. Komisja musi wypełnić swe obowiązki proponującego teksty legislacyjne w dialogu z partnerami społecznymi.
– 5 –
26. Biała Księga poświadcza, że aby Unia Europejska mogła zareagować na rozwój infrastrukturalny i technologiczny wymagany do uzyskania celów zrównoważenia, potrzebne są masowe inwestycje. Obecna pojemność infrastrukturalna wymaga polepszenia zaczynając o zapewnienia natychmiastowego utrzymania ponieważ w licznych obszarach istnieją spore zaległości. Nie ulega jednak wątpliwości, że aktualne scenariusze oszczędnościowe rozprzestrzeniające się w Europie, spowodują, że niezbędne środki finansowe będą ograniczane. Dlatego ETF doradza ścisłe przepisy według jakich projekty infrastrukturalne priorytetowo uzyskiwać będą finansowanie. Same analizy korzyści kosztowych lub skutków środowiskowych nie wystarczą. ETF wzywa do utworzenia kompleksowej metody priorytetyzacji tych projektów tworzących najbardziej pozytywny społecznie bilans zrównoważenia. Nie trzeba dodawać, że aspekty multimodalne każdego z tych projektów infrastrukturalnych muszą być dominujące w procesie podejmowania decyzji. Jedynie projekty promujące bardziej przyjazne klimatycznie transportowanie powinny podlegać ocenie.
27. W dodatku do komentarza dotyczącego pomysłu, że użytkownicy powinni płacić pełen koszt transportu (patrz ust. 10, powyżej), ETF zwraca uwagę na potrzebę zagwarantowania, że opłaty za transport nie są postrzegane jako jeszcze jedno źródło dochodu dla finansów państw. Te środki powinny być przeznaczone i wykorzystywane do finansowania środowiskowo zrównoważonej infrastruktury, wdrażania planów i kontroli bezpieczeństwa i ochrony, rozwijania szkolenia i kształcenia w ramach branży.
28. ETF w pełni potwierdza propozycję bliższej współpracy z innymi międzynarodowymi organami i organizacjami, ponieważ transport wykracza poza granice europejskie. Zrównoważone i przyjazne klimatycznie rozwiązanie osiągnięte zostanie jedynie przy udziale wszystkich.
29. Jedną z propozycji przedłożonych Komisji przez ETF w rezultacie projektu TRUST było utworzenie „europejskiego obserwatorium socjalnego i środowiskowego monitorującego i proponującego środki legislacyjne i inne w razie niedotrzymywania celów zrównoważenia”. Wzmacniamy te deklaracje i potwierdzamy zobowiązanie się europejskich transportowców do znalezienia odpowiednich rozwiązań służących interesom biznesu przy zachowaniu możliwie najwyższych standardów socjalnych i możliwie najmniejszym wpływie na środowisko.
30. ETF musi podkreślić, że związki zawodowe w transporcie są gotowe przyczynić się do znalezienia, wraz z politykami oraz organizacjami pracodawców, rozwiązań sprawiających, że europejskie polityki transportowe dostarczać będą ekonomicznych, zrównoważonych środowiskowo i socjalnie usług z kwalifikowanymi miejscami pracy.
KOMENTARZE SPECYFICZNE DLA SEKTORÓW
ŚRÓDLĄDOWE DROGI WODNE
31. Sekcja Śródlądowych Dróg Wodnych ETF z zadowoleniem wita decyzję Komisji Europejskiej dotyczącą kontynuowania planu działania NAIADES dla żeglugi śródlądowej a ponadto z zadowoleniem przyjmuje inicjatywę sfinansowania planu działania z jej własnych środków. Wiele pakietów prac jest w fazie realizacji, ale potrzeba dodatkowego czasu i środków na zakończenie dopasowane do bardzo specyficznej branży i jej potrzeb. Nowe ramy czasowe 2012-2020 wydają się być bardzo realistycznym horyzontem dla stworzenia stymulacji i wymaganego tlenu.
– 6 –
32. ETF wyraża ubolewanie, że przeciwnie do innych środków transportu, nie proponuje się niczego w odniesieniu do agendy socjalnej dla żeglugi śródlądowej. Fakt, że różne instytucje i organizacje kompetentne są w różnych obszarach aspektów socjoekonomicznych branży, prowadzi często do niepewności i niejasności. Niektóre z tych aspektów są nadużywane przez starających się uzyskać korzyści z luk ustawodawczych i kontrowersji w wyniku dumpingu socjalnego i nieuczciwej konkurencji kosztem pracowników.
33. Brak „ustawodawstwa państwa bandery” w żegludze śródlądowej dokłada do istniejącej niejasności podobnie jak niedostateczne zdolności kontrolne. ETF domaga się jednolitej i unikalnej legislacji europejskiej dla branży – dającej jasność tak dla pracowników jak i dla organów kontrolnych i prawdziwe powiązanie między właścicielem spółki a prawami socjalnymi pracowników na statku.
34. Brak kwalifikowanej siły roboczej stanowi jeden z głównych priorytetów w żegludze śródlądowej i zajmuje się nim pakiet roboczy 3 platformy działania Platina w ramach Naiades. Odnotowujemy jednak, że chociaż na poziomie Unii Europejskiej zajmujemy się takimi sprawami jak kształcenie, harmonizacja systemów zabezpieczenia społecznego, harmonizacja czasu pracy i wymagania obsadowe; w tym samym czasie inne zjawiska rozprzestrzeniają się w branży, takie jak outsourcing, relokacja i delokalizacja, niskie wynagradzanie obywateli z krajów trzecich, agencje załogowe, spółki o charakterze skrzynek pocztowych. ETF zgadza się uczestniczyć aktywnie w każdym dialogu w poszukiwaniu środków zaradczych wobec narastającego niedoboru wykwalifikowanych pracowników, lecz jedynie kiedy będzie skutecznie lansowane kwalifikowane zatrudnienie a w większości związanych branż nie będzie doświadczać się jedynie zjawiska cięcia kosztów. ETF wyraża opinię, że „atrakcyjność miejsc pracy” jest jedynym sposobem ułatwiania młodym osobom znajdowania drogi do sektora żeglugi śródlądowej w Unii Europejskiej.
35. Fakt, że przyjęte przez Komisję Europejską nowe ustawodawstwo dotyczące harmonizacji przepisów dotyczących zabezpieczenia społecznego nie bierze pod uwagę charakteru pracowników mobilnych jest poza wszelkim uzasadnieniem. Partnerzy Społeczni spotkali się wielokrotnie z odpowiedzialnymi służbami europejskimi celem zapobieżenia pełnego skutku ślepego wdrożenia, ale jak dotąd bez jakiegokolwiek pozytywnego rezultatu. Tymczasem europejski sektor żeglugi śródlądowej może nadal korzystać z długotrwałej legislacji CASS – regulacji pochodzącej od struktury trójstronnej włącznie z partnerami społecznymi. ETF będzie kontynuowała uczestnictwo w każdej debacie z organizacjami pracodawców celem znalezienia odpowiedniej, ale przede wszystkim, bardziej socjalnej regulacji.
36. Z zadowoleniem przyjmujemy wezwanie branży do równego pola gry, nie tylko w dziedzinie harmonizacji podatków, ale przede wszystkim w obszarze zabezpieczenia społecznego, czasu pracy i warunków pracy. Wezwanie do jednolitości ram operacyjnych sektora transportowego może być usprawiedliwione jedynie wówczas, kiedy w istocie w tym samym czasie stworzone zostanie równe pole gry w kontekście socjalnym. Nie trzeba dodawać, że takie równe pole gry w kontekście socjalnym może być ustanowione i utrzymywane jedynie kiedy europejskie prawo pracy i prawo dotyczące umów zostaną zainstalowane i należycie kontrolowane oraz egzekwowane.
37. Innym zaskakującym elementem w corocznym sprawozdaniu z monitorowania jest wezwanie do ram regulacyjnych w sprawie dostępu do rynku. Prawdziwym i godnym uwagi oświadczeniem w imieniu jednego z Państw Członkowskich UE jest wezwanie do ustanowienia i rozwinięcia „ładu korporacyjnego” dla każdego i wszystkich chcących utworzyć spółkę żeglugi śródlądowej w Unii Europejskiej. ETF w pełni zatwierdza uzasadnione wezwanie do spójnego zakresu kompetencji i umiejętności, włącznie z pojmowaniem praw krajowych i unijnych dotyczących żeglugi śródlądowej wszystkich starających się zatrudnić pracowników na statkach żeglujących na wodach śródlądowych. Pracownikom w UE potrzebne są gwarancje na ewentualność niewłaściwego zarządzania, bankructwa oraz współczesnych form niewolnictwa. Potencjalni „pracodawcy” muszą wykazać się całościową ekonomiczną, socjalną i komercyjną przedsiębiorczością. Równocześnie ten dowód kompetencji ustali raz i dla wszystkich wystawienie obowiązkowego ubezpieczenia i ograniczonej odpowiedzialności.
38. Dzisiejsze pokolenie starających się o pracę dysponuje całkowicie innym zbiorem aspiracji i przemyśleń niż ich poprzednicy. Równowaga pomiędzy pracą zawodową a życiem prywatnym jest permanentnie monitorowana i dostosowywana, gdyż uznaje się ją za równie ważną. Sam charakter branży czyni tę
– 7 –
kombinację bardzo trudną, ale nie niemożliwą jeśli zaoferowany zostanie zbiór nowoczesnych, elastycznych ale przede wszystkim socjalnych warunków pracy. Niestety, nie zawsze tak jest i zachodzi potrzeba stałej uwagi i poprawy, ponieważ ryzyko złych praktyk przyczynia się do pogarszania braku atrakcyjności sektora.
39. Partnerzy społeczni w żegludze śródlądowej UE znajdują się w ostatniej fazie swych negocjacji na temat czasu pracy w UE. W ramach Sektorowego Komitetu Dialogu Społecznego partnerzy społeczni negocjowali przez lata dopasowaną, możliwą do funkcjonowania regulację czasu pracy dla bardzo specyficznych warunków charakteryzujących branżę.
40. Partnerzy społeczni w żegludze śródlądowej UE tworzą aktualnie profile profesjonalne celem ujednolicenia umiejętności i kompetencji w UE. Szkolenie, kształcenie i szkolenie zawodowe idą ręka w rękę przy omawianiu umiejętności i kompetencji. Branży potrzebni są produktywni, ale głównie i przede wszystkim bezpieczni i kwalifikowani pracownicy. Jednak ETF natrafia na sporą niechęć jeśli chodzi o omawianie kwestii szkolenia i kształcenia. Pewne strony twierdzą, że brak harmonizacji w tej dziedzinie stanowi istotę niedoborów siły roboczej, ale równocześnie skarżą się, że okresy szkolenia są zbyt długie. ETF uczestniczy aktywnie w dialogu na temat profilów profesjonalnych i szkolenia zawodowego w sektorze żeglugi śródlądowej, jednak zatwierdzać możemy jedynie systemy szkolenia, które nacelowane są na dostarczanie kwalifikowanych pracowników myślących w każdej sytuacji o „bezpieczeństwie i ochronie”, czyniąc wodne drogi śródlądowe UE bezpiecznym miejscem pracy. Z determinacją należy zwalczać wezwanie o „szybką ścieżkę”, dla tanich, nisko wykwalifikowanych pracowników.
41. Kryzys finansowy pozostawił sektor żeglugi śródlądowej UE w tyle z nadpodażą statków. Aktualne wskaźniki rynkowe wyraźnie pokazują wolne ale pewne odradzanie się branży. Jeśli będą temu towarzyszyły odpowiednie regulacje UE, kryzys może odnieść pozytywny efekt uboczny w postaci częściowego odnowienia floty a tym samym uczynić żeglugę śródlądową jeszcze bardziej przyjazną dla środowiska i atrakcyjną. Niektóre z tych statków – obecnie poza eksploatacją – mogłyby wejść do służby w ramach finansowanego przez UE programu kształceniowego celem przygotowania wykwalifikowanych pracowników dla branży w bardziej spójny i szybszy sposób.
42. Żegluga śródlądowa jest w istocie jednym z najbardziej przyjaznych dla środowiska środków transportu, ale będzie potrzebowała dodatkowych środków i rozwoju technologicznego aby pozostać przyjaznym dla środowiska rodzajem transportu. Ogólnie potrzebny czas na zastąpienie wszystkich istniejących silników na jednostkach żeglugi śródlądowej, nowoczesnymi silnikami nie zanieczyszczającymi może potrwać dwadzieścia lat, a nawet dłużej. W ramach bardziej zrównoważonej mobilności zarówno towarów jak i pasażerów, Komisja Europejska powinna przyjąć środki wspierające dla rekonwersji branży.
43. Zmiany klimatyczne mają masowy wpływ na żeglugę śródlądową. Główne rzeki europejskie cierpią już z powodu powodzi w okresie zimowym i suszy w okresie letnim co istotnie narusza żeglowność. Wpłynie to poważnie na role żeglugi śródlądowej w łańcuchu logistycznym, ponieważ dostawy dokładnie na czas koncentrują się głównie na solidności i jakości. Żegluga śródlądowa może jedynie spełniać swą rolę i realizować rosnący popyt branży wynikający ze zrównoważonego podziału modalnego jeśli wpływ zmian klimatycznych na poziom wód i żeglowność zintegrowane zostaną z planowaniem infrastruktury.
44. Komisja Europejska powinna zainteresować się także ustanowieniem nowych systemów transportowania. Aktualnie ze względu na zmiany klimatyczne zmieniają się poziomy wód a żegluga na wodach śródlądowych staje się ryzykowna – szczególnie w określonych porach roku. Powstrzymane musi być wzywanie o większe statki i sprawdzone zostać przywrócenie jednostek mniejszych i alternatywnych. Celem umożliwienia zagwarantowania wiarygodnych przewozów towarów i pasażerów przez cały rok, statki o mniejszej i płaskodennej konstrukcji byłyby lepszym rozwiązaniem do obsługi wszystkich miast wzdłuż rzek.
– 8 –
45. Sprawdzenia wymaga także rola jaką odgrywać może żegluga śródlądowa w przewozach na większe odległości – żegluga śródlądowa może odegrać ważną rolę w dostawach pierwszej i ostatniej mili, a zatem być pełną częścią łańcucha logistycznego.
46. UE powinna zamówić ocenę aktualnej sieci żeglugi śródlądowej w Europie. Celem przekazania większej ilości ładunków do przyjaznych dla środowiska środków transportu, należałoby przyznać priorytet ocenie wydajności istniejącej sieci żeglugi śródlądowej i udostępnieniu środków finansowych na uzupełnienie brakujących ogniw.
47. Państwa Członkowskie muszą wziąć pod uwagę zmieniające się wymagania żeglugi śródlądowej w konsekwencji bardziej przyjaznego dla klimatu rozdziału modalnego poprzez zagwarantowanie w ramach ich planowania przestrzennego, że miejsce wzdłuż dróg wodnych jest zarezerwowane ściśle dla branż potrzebujących do nich dostępu.
48. Jeśli chodzi o ewentualność stworzenia rejestru UE i bandery UE dla transportu morskiego i drogami wodnymi śródlądowymi; uznajemy, że najpierw należałoby udzielić odpowiedzi na szereg pytań. Chociaż istnieje wiele podobieństw między tymi dwoma branżami, główne różnice i przeszkody muszą być najpierw wyjaśnione. Morskie rozumienie bandery nie może być z łatwością przeniesione do żeglugi śródlądowej. Rejestr żeglugi śródlądowej – dla unikalnego numeru identyfikacyjnego – musi zarządzany być przez mających bliskie kontakty z żeglugą śródlądową celem zagwarantowania utrzymywania uaktualnionych danych.
49. ETF ma świadomość, że Komisja Europejska zamierza powierzyć to zadanie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego. Uznajemy, że absolutnie niezbędna jest pogłębiona ocena takiej fuzji obowiązków, ponieważ przekonani jesteśmy, że żegluga śródlądowa nie może postrzegana być jako podkategoria transportu morskiego. Ponadto, bandera UE dla żeglugi śródlądowej bez niezbędnych ram prawnych i zdolności kontrolnych je wspierających, nie ma żadnego znaczenia.
50. Błękitny Pas – inicjatywa błękitnego pasa dla mórz wokół Europy powinna uprościć formalności dla statków odbywających podróże pomiędzy portami UE, oraz oczywiście ułatwić także żeglugę śródlądowa, ponieważ zniesie sporo obciążeń administracyjnych dla towarów wewnątrz UE.
51. W odniesieniu do podstawowej sieci UE gwarantującej wydajne połączenia multimodalne, ETF nie dostrzega włączenia portów śródlądowych. Przekazanie większej ilości ładunków przyjaznym dla klimatu i zrównoważonym środkom transportu zadziała jedynie wówczas, jeśli władze publiczne zapewnią niezbędne udogodnienia przeładunkowe. Kto załaduje ładunki na statki jeśli nie będzie na miejscu odpowiedniego wyposażenia, także umożliwiającego wyładunek na drugim końcu drogi wodnej. Obejmuje to także terminale (wpływ na planowanie przestrzenne) – udogodnienia do składowania – oraz dostęp do innych środków transportu (kolei i dróg).
TRANSPORT MORSKI
Pewność miejsc pracy i ramy regulacyjne
52. Biała Księga nie zajmuje się podstawowymi obawami europejskich marynarzy, a konkretnie bezpieczeństwem miejsc pracy zarówno oficerów jak i marynarzy oraz potrzebą interwencji regulacyjnych dla ochrony i polepszenia możliwości zatrudnieniowych marynarzy z UE. W szczególności:
– Nie poświadcza potrzeby opcji regulacyjnych, między innymi: uregulowania podstaw na jakich realizowane są przewozy wewnątrz UE (np. nowej Dyrektywy o warunkach obsady załogowej nacelowanej na polepszenie warunków socjalnych dla marynarzy i zapobieganiu dumpingowi socjalnemu oraz dyskryminacji pomiędzy marynarzami z EOG/UE na podstawie przynależności państwowej i/lub miejsca zamieszkania); powiązania pomocy publicznej dla żeglugi z miejscami pracy i możliwościami zatrudnieniowymi dla europejskich marynarzy.
– Podkreśla od dawna istniejące zorientowane rynkowo podejście Komisji i ignoruje czynnik ludzki w żegludze: rynek wewnętrzny dla transportu – zwłaszcza żegluga- wymaga regulacji na bazie UE i zgodnie ze standardami socjalnymi UE, a nie tymi przeważającymi w krajach trzecich.
– 9 –
– Wykorzystywanie instrumentów międzynarodowych – takich jak Konwencja MOP dotycząca pracy na morzu, 2006 (MLC) oraz Konwencja IMO dotycząca szkolenia i wystawianie świadectw marynarzom (Konwencja STCW) – jako jedynych mechanizmów zachęcania do wysokiej jakości miejsc pracy i norm profesjonalnych nie zapewni bezpieczeństwa miejsc pracy i rozwoju kariery marynarzom z UE/EOG, ponieważ instrumenty te przewidują normy minimalne a nie te stosowane w UE. Sprzeciwia się to woli Komisji uczynienia z UE lidera w zakresie bezpieczeństwa i ochrony w transporcie.
Mantra konkurencyjności
53. Chociaż Biała Księga zajmuje się rozmaitymi obszarami, jej wspólnym mianownikiem jest konkurencyjność, bez zwracania uwagi na konsekwencje socjalne proponowanych środków/wizji:
– Odniesienie Komisji w ostatnim tire ustępu 19 do „usunięcia restrykcji kabotażowych albo zniesienia barier wobec żeglugi morskiej krótkiego zasięgu”, wyraźnie rozumiane jest jako zagrożenie dalszą liberalizacją sektora. Afilianci Sekcji Transportu Morskiego ETF muszą uzyskać ponowne zapewnienie, że nie jest to ukryty zamiar rezygnacji z ostatnich pozostałych przepisów dotyczących kabotażu morskiego przyczyniających się do ochrony zatrudnienia obywateli UE, zwłaszcza w kabotażu wyspowym, gdzie zastosowanie mają zasady kraju gospodarza jeśli chodzi o warunki obsady załogowej.
– w ustępie 29 wspomina się, że „w gospodarce morskiej, równie istotne jest globalnie równe pole gry”. Naszym zdaniem równe pole gry miałoby służyć wyeliminowaniu naruszeń konkurencyjności powodowanych przez statki eksploatowane z tanią siłą roboczą, zwłaszcza w odniesieniu do wysoce wrażliwego sektora promowego, gdzie istnieje większość miejsc pracy marynarzy z UE .
– W ustępie 34 znajduje się odniesienie do „bacznego egzekwowania przepisów konkurencyjności we wszystkich rodzajach transportu”, które to odniesienie okazuje się ignorować, że żegluga dysponuje odstępstwami w odniesieniu do pomocy publicznej. Jak długo pomoc publiczna w sposób istotny przyczynia się do tworzenia miejsc pracy i możliwości szkoleniowych dla marynarzy europejskich, Sekcja Transportu Morskiego popierać będzie jej zachowanie.
– Biała Księga odnosi się do porozumień handlowych: Komisja zezwala poprzez ten mechanizm takim krajom jak Chiny czy Indie dostęp do przewozów europejskich. ETF przekonana jest, że zachowana musi być odpowiednia ostrożność dla uniknięcia, że UE stanie się całkowicie zależna od krajów trzecich w kontekście swych przewozów morskich wewnątrz-UE oraz poza-UE, co także rodzi pytanie w jaki sposób UE zachowa Klaster Morski, jeśli w zakresie swych potrzeb morskich polegać będzie całkowicie na krajach trzecich?
Zmiany klimatyczne i żegluga
54. Biała Księga zwraca maksymalną uwagę na powiązanie między klimatem i transportem (włącznie z żeglugą), ale konsekwencje społeczne proponowanych środków nie wywołują analiz wymiaru społecznego. Co więcej, ETF wyraża zdziwienie w jakim zakresie cel zmniejszenia emisji CO2
pochodzących z transportu morskiego o 40% do roku 2050 roku w porównaniu z poziomem z roku 2005 jest realistyczny, biorąc pod uwagę, że Komisja równocześnie promuje zwiększone stosowanie transportu morskiego (oraz kolei) dla transportu towarowego. Oprócz tego istnieje także pogląd, że korzyści środowiskowe żeglugi ( oraz zachęcanie do przesunięcia modalnego na żeglugę i śródlądowe drogi wodne?) wydają się nie być w pełni doceniane w Białej Księdze. ETF poświadcza, że istnieje margines poprawy środowiskowego sprawowania się żeglugi, ale nawet bez wprowadzania ulepszeń technologicznych za pomocą, na przykład, czystszych silników lub paliw, żegluga potrafi masowo przyczynić się do redukcji emisji węgla. Co więcej, Biała Księga nie wykorzystuje okazji aby zachęcać Państwa Członkowskie do korzystania z inicjatywy Autostrad Morskich: zatem uczynić należy więcej na rzecz zmuszenia Państw Członkowskich do takiego postępowania i inwestowania w infrastrukturę aby powiązać porty UE z kolejami i śródlądowymi drogami wodnymi.
– 10 –
Sprawa rejestru UE i bandery UE dla transportu morskiego (oraz dla żeglugi śródlądowej)
55. ETF wyraża poważne obawy w związku z propozycją „oceny zasadności stworzenia rejestru UE i bandery UE dla transportu morskiego i żeglugi śródlądowej”. Istnieją uzasadnione obawy, że taki ruch będzie niekorzystny dla marynarzy z UE/EOG, ale stanowić będzie raczej otwarcie jeszcze jednych drzwi dla tańszych obywateli z krajów trzecich do wejścia na rynek pracy UE. Komisja musi także uwzględnić, że większość Państw Członkowskich UE powołała swój drugi lub międzynarodowy albo też rejestr offshore statków. Brak wyraźnego odniesienia do zatrudnienia w takim rejestrze obywateli UE/EOG decyduje o tym, że ETF zdecydowanie odrzuca utworzenie takiego rejestru. Byłby to warunek sine qua non aby ETF zastanowiła się nad omówieniem tej propozycji.
Sprawa wyłączeń
56. Biała Księga wspomina zamiar Komisji dotyczący włączenia „całości lub części aktualnie wyłączonych pracowników morskich w zakres kilku dyrektyw UE dotyczących prawa pracy lub przyznania im równoznacznego poziomu ochrony za pomocą innych środków”. Sekcja Transportu Morskiego z zadowoleniem przyjmuje zasadę, że marynarze muszą być traktowani tak samo jak pracownicy lądowi, ale interesuje się w jakiej formie zostanie to zrealizowane. Jednakże odnośne dyrektywy (np. Dyrektywa dotycząca zwolnień grupowych, dotycząca przenoszenia przedsiębiorstw, dotycząca informacji/konsultacji itd. ) już obecnie zawierają alternatywę umożliwiającą Państwom Członkowskim wyłączania marynarzy z zakresu ich stosowania, w oparciu o to, że cieszą się oni ekwiwalentną ochroną na poziomie krajowym. Dlatego pozostaje niejasne, na czym polegają zamiary Komisji w tym kontekście.
Koncepcja „Błękitnego Pasa” jako części Jednolitego Europejskiego Obszaru Transportu
57. W ustępach 37 i 37 Białej Księgi Komisja odnosi się do koncepcji Błękitnego Pasa, ale ETF wyraża zdziwienie w jaki sposób Komisja zagwarantuje kwalifikowane miejsca pracy i warunki pracy jeśli idea Błękitnego Pasa ograniczona jest jedynie do formalności związanych z wejściem do portu i odprawą! Stanowi to utratę okazji do zagwarantowania, że wspólna przestrzeń morska regulowana jest na bazie norm europejskich, a nie według najmniejszego wspólnego mianownika globalnej branży żeglugowej. Koncepcji tej brak w istocie wymiaru społecznego, i ubolewamy, że Komisja nie ma odwagi wykonania pełnego kroku, tj. powiązania Błękitnego Pasa z koncepcja morskiego ruchu wewnątrz-UE, przedefiniowanego na ruch krajowy (a nie międzynarodowy) i gdzie zastosowanie będą miały krajowe przepisy UE, oraz podstawowe prawa socjalne.
Konwencja Pracy na Morzu (MLC)
58. ETF z zadowoleniem przyjmuje cel egzekwowania MLC. Mając jednak na względzie fakt, że za wyjątkiem Hiszpanii i Bułgarii, żadne inne Państwo Członkowskie UE nie ratyfikowało jak dotąd tej Konwencji, ubolewa nad faktem, że Komisja nie przyjmuje poważniejszych środków dla zagwarantowania, że Państwa Członkowskie faktycznie ratyfikują Konwencję, zważywszy że minęły cztery miesiące od ostatecznej daty do której członkowie UE mieli wykonać najlepsze wysiłki na rzecz ratyfikacji.
Szkolenie marynarzy
59. ETF z zadowoleniem przyjmuje propozycję Komisji dotycząca uaktualnienia Dyrektywy dotyczącej szkolenia marynarzy (2008/106/WE) w ślad za rewizją Konwencji STCW, ale Biała Księga ani nie przewiduje promocji systemu certyfikacji mogącego sięgać dalej niż wymagania IMO (STCW+), ani też nie zajmuje się dalej koncepcją Morskiego Certyfikatu Doskonałości. Jest to rozczarowujące, zważywszy, że wyżej wspomniane koncepcje zidentyfikowane zostały przez przedstawicieli pracowników jako inicjatywa warta dalszego rozwijania jeśli jej celem ma być polepszenie wartości dodanej zatrudniania europejskich marynarzy oraz jeśli ma służyć jako zachęta do ich utrzymania.
– 11 –
TRANSPORT DROGOWY
Dalsza liberalizacja kabotażu
60. Sposób interpretowania aktualnych przepisów przez Komisję Europejską już obecnie ignoruje cel definicji kabotażu umożliwiając pełną liberalizację. Interpretacja ta praktycznie pomija 7-dniowy limit dla ograniczonej liczby operacji kabotażowych (3), poprzez promowanie 3 operacji kabotażowych po każdym przewozie międzynarodowym, niezależnie od tego ile ich będzie miało miejsce w okresie 7 dni. Komisja podobnie interpretuje, że operator zaangażowany w operacje kabotażowe może dokonywać tyle załadunków i wyładunków na obszarze Państwa Członkowskiego, na ile zezwala odnośny dokument rejestracyjny (formularz CMR). Ta interpretacja umożliwiła, że kabotaż stał się – wbrew wcześniej wspomnianej regulacji – regularną i stałą działalnością. Dało to już drogę do ekspansji praktyk dumpingowych na krajowych rynkach transportu drogowego. Spółki otwierają firmy zależne (najlepiej tuz za granicą, celem zagwarantowania minimalnej odległości dla operacji trans-granicznych), z łagodniejszymi przepisami socjalnymi, tańszą siłą roboczą, niższym opodatkowaniem; celem uczestniczenia w permanentnym i ciągłym realizowaniu krajowych operacji drogowych w innym Państwie Członkowskim, gdzie praca jest droższa a warunki pracy i warunki socjalne kosztowniejsze. Dyrektywa dotycząca pracowników delegowanych – eliminująca ryzyko istotnego przesunięcia miejsc pracy – a także aspekty związane z płaceniem VAT w Państwie Członkowskim będące gospodarzem operacji kabotażowych są jedynie dwoma z licznych aspektów wymagających pilnego egzekwowania i wdrożenia.
61. Dlatego, raczej zamiast usuwania aktualnej ochrony usług kabotażowych, ETF wzywa Komisję Europejską do zagwarantowania, że Państwa Członkowskie wdrażają i kontrolują kabotaż zgodnie z przepisami oraz w zgodzie z jego tymczasowym i pozbawionym ciągłości charakterem. Wzywa ponadto Państwa Członkowskie aby zagwarantowały wdrożenie i kontrolowanie dyrektywy dotyczącej pracowników delegowanych w powiązaniu z kabotażem, oraz aby zagwarantowały, że operatorzy spełniają swe zobowiązania podatkowe w krajach będących gospodarzami operacji kabotażowych.
62. Kabotaż międzynarodowy (transport między krajami A i B wykonywany przez spółkę mającą siedzibę w kraju C) zwiększył się znacząco w ostatnich latach, zgodnie z informacjami pochodzącymi od Komisji Europejskiej, co doprowadziło do nieuczciwej konkurencji i dumpingu społecznego, w wyniku różnic płacowych, konkretnie miedzy kierowcami ze starych i z nowych Państw Członkowskich (studium Parlamentu Europejskiego PE 419. 101, z maja 2009 roku). Taka sytuacja stwarza poważne naruszenia rynkowe. ETF wzywa Komisję Europejską do wprowadzenia niezbędnych środków aby kabotaż międzynarodowy nie doprowadzał do takiej nieuczciwej konkurencji i dumpingu społecznego.
Aspekty socjalne
63. Komisja Europejska gotowa jest zachęcać do dialogu partnerów społecznych i wspierać go celem porozumienia dotyczącego „kodeksu socjalnego mobilności pracowników transportu drogowego”, zajmującego się także problemem fałszywego zatrudniania się na własną rękę. Punkt ten, wymieniony w Załączniku I „Lista inicjatyw” stanowi niespodziankę w kontekście faktu, że ustalanie agendy i programu dialogu społecznego stanowi kompetencję zastrzeżoną wyłącznie dla partnerów społecznych a wcześniej, Komisja Europejska nie uznała formalnej roli dialogu społecznego i partnerów społecznych – jak to przewiduje Artykuł 154 Traktatu dotyczącego funkcjonowania Unii Europejskiej – przed zainicjowaniem propozycji rewizji dyrektywy o czasie pracy personelu mobilnego w transporcie drogowym (chociaż, na przykład, w kontekście horyzontalnej dyrektywy o czasie pracy, Komisja Europejska przestrzegała tego obowiązku).
64. Biała Księga ustanawia strategię Komisji Europejskiej i musi ona spełniać swe zobowiązania wobec deklarowanych celów dla osiągania bardziej zrównoważonego systemu transportowego w UE; w tym zakresie, zrównoważenie socjalne pozostaje z tyłu i do Komisji Europejskiej należy zagwarantowanie, że podjęte zostaną inicjatywy legislacyjne w kierunku skonsolidowanego wymiaru socjalnego w transporcie drogowym.
– 12 –
65. Jeśli chodzi o fałszywie zatrudniających się na własną rękę zawodowych kierowców, Komisja Europejska wydaje się wyrażać opinię, że problem ten już nie istnieje, gdyż definicja zatrudnienia na własną rękę ma znaczenie jedynie w kontekście kiedy przepisy o czasie pracy różnią się między tą kategorią a pracownikami wynagradzanymi; natomiast ETF postrzega odniesienie do fałszywie zatrudniających się na własną rękę jako uznanie faktu, że zjawisko to istnieje, uznane jest przez legislatora jako realne zagrożenie dla branży i w konsekwencji należy się nim zająć w ramach strategii UE dotyczącej transportu; jednak Komisja Europejska musi przejąć odpowiedzialność za zajęcie się tą kategorią kierowców poprzez zaproponowanie ram prawnych dla, między innymi, transgranicznej kontroli statusu zatrudniających się na własną rękę i stosowania sankcji z tytułu fałszywego statusu zatrudnienia na własną rękę, w oparciu o definicję podaną w sektorowej Dyrektywie o Czasie Pracy.
66. ETF wzywa Komisję Europejską do konsekwencji w stosowaniu postanowień Traktatu Lizbońskiego (Traktatu dotyczącego funkcjonowania Unii Europejskiej – TFUE) w odniesieniu do dialogu społecznego, celem wypełniania swych obowiązków jako legislatora i podejmowania inicjatyw na rzecz polepszenia wymiaru socjalnego w sektorze a nie nakładania tego na partnerów społecznych. Oznaczać to będzie, między innymi, koordynację z Państwami Członkowskimi na rzecz osiągnięcia pełnego i należytego wdrożenia i egzekwowania drogowych i socjalnych acquis UE (bezpieczeństwo i higiena pracy, delegowanie pracowników itd.); koordynację z Państwami Członkowskimi sankcji nakładanych na tych operatorów, którzy stosują nielegalne praktyki zatrudnieniowe; podejmowanie inicjatyw prawnych w obszarach już obecnie stwarzających zagrożenie dumpingiem – na przykład, legislację w obszarze fałszywego zatrudniania się na własną rękę.
Przesunięcie operacji transportu drogowego na bardziej energooszczędne środki
67. Komisja Europejska ustala za cel redukcję o 30 % do roku 2030 i o 50% do roku 2050 przewozów drogowych na odległości powyżej 300 km. ETF podkreśla, że transport drogowy stanowi fundamentalne ogniwo łańcucha transportowego i wszelkie przyjęte środki muszą być wyważone i uczciwe oraz unikać muszą uzyskiwania celów w drodze penalizacji sektora. Część rosnącego wolumenu ruchu drogowego, w ostatniej dekadzie – a także jej konkurencyjności wobec innych środków transportu – wynika nie tylko z wygody (transport drogowy jest jak dotąd jedynym środkiem spełniającym potrzeby modeli dostaw dokładnie-na-czas i drzwi-do-drzwi; ale także dwóch innych czynników: tanich – i ciągle obniżanych – kosztów pracy oraz braku odpowiedniego egzekwowania ustawodawstwa dotyczącego transportu drogowego.
68. Operatorzy w transporcie drogowym od dawna uczestniczą w nieustającym wyścigu dla obniżania kosztów pracy, poprzez dostęp do taniej siły roboczej (koszty pracy stanowią jeden z największych elementów kosztów operacyjnych w tym interesie). Konkurencyjność sektora oparta jest w głównej mierze na głęboko zakorzenionych praktykach dumpingu społecznego. To, co czyni transport drogowy tak wygodnie tanim dla klientów jest jego ciągłe dostosowywanie – do najniższych wartości – kosztów pracy (dla skompensowania, na przykład, rosnących kosztów paliwa). Nic dziwnego, że w czasach kryzysu gospodarczego we wszystkich sektorach, transport drogowy przetrwał w najlepszej formie (co więcej, globalne firmy logistyczne zdołały utrzymać się w biznesie głównie poprzez przesunięcie sporej ilości swych operacji z innych środków transportu na drogi). Jak długo przewoźnikom drogowym zezwala się na (albo nawet zachęca) cięcia w kosztach socjalnych i wynagrodzeniach zawodowych kierowców, sektor będzie wzrastał wprowadzając niezrównoważone praktyki i modele biznesowe, i będzie preferowany w stosunku do innych rodzajów transportu. Podczas gdy instytucje europejskie gotowe są przyjąć środki na rzecz poprawy zrównoważenia środowiskowego sektora (jeden z takich środków najbardziej lansowanych w Białej Księdze obraca się wokół pełnego stosowania w przyszłości zasady „zanieczyszczający płaci”), dumping socjalny wydaje się być ignorowany, a nawet zachęca się do niego, dokładnie jako do stymulanta konkurencyjności sektora. ETF uznaje to za dowód niekonsekwencji w polityce transportowej Komisji Europejskiej, zwłaszcza w odniesieniu do transportu drogowego. Jeżeli ustawodawca nie zajmie się przewodzeniem w procesie likwidacji wyścigu do dna w kontekście kosztów socjalnych i warunków w transporcie drogowym, w transporcie drogowym nie będzie barier przed kontynuowaniem niezrównoważonego rozwoju.
– 13 –
69. Po drugie, jeśli chodzi o brak egzekwowania ustawodawstwa dotyczącego transportu drogowego, ETF chciałaby wspomnieć, że sektor jest niezmiernie podzielony – z bardzo wysokim udziałem procentowym małych i średnich przedsiębiorstw. W tym kontekście, egzekwowanie i kontrole stają się prawdziwym wyzwaniem, ze względu na mnogość operatorów i brak zdolności egzekucyjnych ze strony Państw Członkowskich. Ponadto, małe przedsiębiorstwa krytycznie uzależnione są od dużych operatorów, dyktujących ceny i warunki w większości przypadków uniemożliwiające małym i średnim spółkom angażowanie się w zrównoważone interesy i przestrzeganie wszystkich wymogów prawnych. Podwykonawcy wybiorą omijanie prawa przy niewielkich szansach skontrolowania i ukarania. Spółki o charakterze skrzynek pocztowych stanowią inną praktykę rozkwitającą w branży, celem omijania wymagań prawnych – głównie w kontekście przepisów drogowych i dotyczących spraw socjalnych oraz podatków. Nowe uregulowanie dotyczące dostępu do zawodu weszło w życie w 2009 roku. Nadal nie wiemy, czy jego egzekwowanie zmniejszy to zjawisko. Jak dotąd, doświadczenie terenowe ETF jest takie, że kraje Europy Środkowej nadal są rajem dla tego typu spółek.
70. ETF przekonana jest, że w dążeniu do celu ograniczenia wzrostu transportu drogowego, Komisja Europejska musi przyjąć środki powstrzymujące jego społecznie niezrównoważony rozwój, dla utrzymania w interesach tylko zdrowych interesów i usunięcia wszelkich naruszeń konkurowania – między sektorami i w ramach sektora transportu drogowego – będących wynikiem dumpingu społecznego i naruszeń prawa.
Korki w miastach i dostawy miejskie
71. Biała Księga ustanawia, że dostawy miejskie, odpowiedzialne za większą część transportu towarowego w obszarach miejskich, powinny odbywać się w porze nocnej. ETF musi jednak zwrócić uwagę, że znaczna liczba dostaw miejskich realizowana jest lekkimi pojazdami towarowymi nie wchodzącymi w zakres Rozporządzenia (WE) 561/2006 dotyczącego czasu kierowania pojazdem i czasu odpoczynku. W konsekwencji, kierowcy prowadzący tego typu pojazdy objęci będą dyrektywą horyzontalną o czasie starcy a nie Dyrektywą 2002/15/EC. Nie będą wobec tego uprawnieni do całego zakresu postanowień, takich jak przerwy w czasie pracy, przewidzianych w tej ostatniej. Ponadto, w tych Państwach Członkowskich, które opowiedziały się za wyłączeniem ograniczeń czasowych regulowanych przez horyzontalną dyrektywę o czasie pracy, kierowcy ci też nie będą mieli ograniczeń w czasie pracy.
72. ETF wzywa aby, zanim Komisja Europejska i Państwa Członkowskie wybiorą jakieś środki odnośnie nocnych dostaw w miastach, przyjęta została inicjatywa prawna przewidująca stosowanie ograniczeń sektorowych czasu pracy i czasu kierowania pojazdem oraz odpoczynku do wszystkich pojazdów komercyjnych i wszystkich zawodowych kierowców.
Bezpieczeństwo drogowe
73. Biała Księga ustala cel zmniejszenia ilości śmiertelnych wypadków drogowych o 50% do 2020 roku i 100% do 2050 roku. Jednak opublikowane niedawno Wytyczne Polityczne dot. Bezpieczeństwa Drogowego 2011-2020 nie zajmują się komercyjnym transportem drogowym.
74. ETF wzywa Komisję Europejską do konsekwentnego stosowania swych polityk i, jeśli zamierza osiągnąć wyżej wspomniane cele, do włączenia do swych Wytycznych Politycznych dot. Bezpieczeństwa Drogowego 2011 – 2020 rozdziału dotyczącego komercyjnego transportu drogowego, skoncentrowanego na:
– spójnych, wolnych od luk, ramach prawnych UE dotyczących transportu drogowego (zwłaszcza, stosowania sektorowego czasu pracy do wszystkich zawodowych kierowców, objęcia wszystkich typów pojazdów przepisami dotyczącymi tachografów cyfrowych, włączenia pojazdów lekkich do zakresu całego ustawodawstwa transportu drogowego, ustawodawstwa ułatwiającego eliminowanie fałszywego zatrudniania się na własną rękę w sektorze);
– 14 –
– bezpieczeństwie i higienie pracy kierowców, jakom kluczowym elemencie bezpieczeństwa kierowców, pasażerów, towarów i użytkowników dróg;
– silniejszym egzekwowaniu;
– zbieraniu danych i statystyk prowadzących do skutecznej polityki redukcji wypadków drogowych z udziałem komercyjnych pojazdów towarowych i pasażerskich;
– inwestowaniu w bezpieczne, dostępne i osiągalne obszary parkingowe i udogodnienia odpoczynkowe dla kierowców zawodowych.
Czystsze (bardziej ekologiczne) pojazdy
75. Zmodernizowany i zrównoważony sektor transportu drogowego musi zostać osiągnięty nie tylko za pomocą modernizacji flot ciężarówek, ale także poprzez modernizację warunków pracy, statusu zawodu kierowcy oraz jakości szkolenia kierowców. Białej Księdze brakuje inwestowania w element ludzki, koncentrując się jedynie na inwestowaniu w technologie pojazdu i infrastruktury. Aktualnie, transport drogowy ma bardzo kiepskie notowania socjalne (drugi sektor w Europie jeśli chodzi o najgorsze warunki pracy). Zmodernizowany sektor, ze zmodernizowanymi flotami ciężarówek, wymaga dobrze wyszkolonej i wykwalifikowanej siły roboczej. Dyrektywa dotycząca szkolenia kierowców zapewnia ramy prawne ale nadal ma pewne niedociągnięcia mogące mieć wpływ na jej skuteczność: jakość szkolenia różni się między Państwami Członkowskimi; poziom wymogów jest także różny w odniesieniu do różnych Państw Członkowskich, w niektórych z nich uzyskanie Certyfikatu Kompetencji zawodowej jest czystą formalnością; rozkład kosztów szkolenia zróżnicowany jest w Państwach Członkowskich, a w niektórych krajowych przepisach transpozycyjnych brakuje jasności w tym aspekcie, co daje miejsce utracie zarobków przez zawodowych kierowców.
76. ETF wzywa Komisję Europejską do zagwarantowania, że dyrektywa dotycząca szkolenia kierowców transponowana jest i wdrożona w taki sposób, że odpowiada przyszłym wymaganiom postępu technologicznego w sektorze. Wzywa ponadto aby część środków podjętych dla modernizacji sektora skierowana była na polepszenie warunków pracy, norm szkolenia oraz atrakcyjności zawodu.
Internalizacja kosztów zewnętrznych
77. ETF od dawna wspiera internalizację kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkichśrodków transportu. W tym kontekście odnosi wrażenie, że wprowadzenie euro-winiety jest ciągle niewystarczające.
78. Jak wspomniano powyżej, zasadnicze znaczenie ma przyjecie środków nie tylko dla poprawy notowań środowiskowych sektora, ale także jego notowań socjalnych. Byłoby niesprawiedliwe, gdyby odwrócenie istotnego, stałego i niezrównoważonego wzrostu operacji transportu drogowego miało miejsce jedynie poprzez stosowanie, wobec branży, zasady zanieczyszczający płaci, ignorując przy tym jej aktualne niezrównoważenie socjalne i nie zajmując się nim.
79. Dlatego ETF wzywa Komisję Europejską do zagwarantowania – poprzez egzekwowanie prawa i środki eliminujące dumping społeczny- że branża opłaca należyte koszty socjalne i koszty pracy. Pomoże to wyeliminować złe interesy z branży i powstrzyma przyszły niezrównoważony wzrost operacji transportu drogowego.
Ochrona bezpieczeństwa transportu lądowego
80. Biała Księga zobowiązuje się do wprowadzenia środków koordynacji z Państwami Członkowskimi (powołanie stałej grupy ekspertów) w kwestii ochrony bezpieczeństwa transportu lądowego. Jest to w istocie niezwykle potrzebne. Istnieją wyraźne dowody licznych „bram” – porty – umożliwiających masowy napływ naczep do UE. W niektórych z nich nie przeprowadza się żadnej kontroli ładunków napływających do UE. Kierowcy są „importowani” z krajów macierzystych operatora (nie należących do UE), i oprócz faktu, że prowadzą ciężarówki przez całą Europę w okropnych warunkach (w kontekście
– 15 –
pracy, płacy i warunków odpoczynku), w większości przypadków nie wiedzą oni nic o przewożonych ładunkach. Stwarza to poważne zagrożenie dla ochrony bezpieczeństwa, a jak długo Komisja Europejska i Państwa Członkowskie pozwolą na rozwój takiej sytuacji, nikt nie może zaangażować się w jednolitą politykę ochrony bezpieczeństwa transportu lądowego.
81. ETF wzywa Komisję Europejską do zidentyfikowania tych przypadków i przyjęcia środków je ograniczających i przejęcia kontroli nad i koordynowania dystrybucji licencji transportowych dla krajów spoza UE; w tym kontekście Traktat Zachodnio-Bałkański stanowi precedens i musi służyć jako model.
LOTNICTWO CYWILNE
Uwagi ogólne
82. ETF popiera analizę Komisji zamieszczoną w Rozdziale 3. 1 Białej Księgi (Jednolity Europejski Obszar Transportu): „Otwarcie rynku musi iść ręka w rękę z kwalifikowanymi miejscami pracy i warunkami pracy, ponieważ zasoby ludzkie stanowią zasadniczy składnik wszelkiego wysokiej jakości systemu transportowego”.
83. Uznajemy jednak, że władze publiczne powinny powstrzymywać się przed ideologicznym podejściem, zapatrzonym wyłącznie na siły rynkowe i konkurencję, jako na środki, które stworzą bardziej wydajną branżę lotnictwa cywilnego. ETF wspiera politykę mającą wymiar „służby publicznej” w odniesieniu do lotnictwa cywilnego i ubolewa, że wymiar ten w odniesieniu do transportu powietrznego wewnątrz Wspólnoty jest ciągle raczej zmniejszany niż poprawiany. ETF wzywa do przyjęcia moratorium w odniesieniu do dalszej liberalizacji sektora lotnictwa cywilnego.
84. ETF zgadza się, że „istotne znaczenie ma dalszy rozwój transportu europejskiego i inwestowanie weń dla zachowania położenia konkurencyjnego”. W tym samym czasie ETF broni polityki infrastrukturalnej i inwestycyjnej zapewniającej budowanie bardziej zrównoważonej branży lotnictwa cywilnego. Zintegrowane i skoordynowane zarządzanie portami lotniczymi i zarządzanie rozwojem infrastruktury planowane obecnie na poziomie europejskim, krajowym i regionalnym ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia tego celu.
85. W tym samym Rozdziale, Komisja sugeruje wagę zapobiegania konfliktom społecznym „które dowiodły powodowania znacznych strat gospodarczych w szeregu sektorów, a najbardziej w lotnictwie”. Chociaż potwierdzamy istnienie konfliktów, ETF chciałaby zwrócić uwagę, że niepokoje pracownicze stanowią uprawniony wyraz niezadowolenia pracowników i raczej długotrwałej frustracji a nie są wynikiem naruszeń tego co nazywamy „zrównoważoną” gospodarką. Środki ignorujące czynnik ludzki na zliberalizowanym rynku i uznające jedynie „dolna linię” w zimnej kalkulacji zysków i strat nie są odpowiednie i prowadzić mogą jedynie do dalszych konfliktów społecznych.
86. Rażącym przykładem są liczni przewoźnicy nisko-kosztowi bezprawnie ograniczający działalność związkową, a także ignorujący interesy pasażerów a czasami podstawowe prawa pracownicze. Ma to skutek przeciwny w rozwoju europejskiej branży transportowej zmierzającym do modernizacji sektora w następnym dziesięcioleciu. Być może Komisja powinna spróbować włączenia praw pracowniczych i oczekiwań pasażerów do skonsolidowanego programu nie ograniczającego się wyłącznie do rozwoju branży i zwiększania zysków.
87. ETF zgadza się także z oświadczeniem w dokumencie, że „wyeliminowanie naruszeń podatkowych i nieuzasadnionych subsydiów oraz wolna i niezakłócona konkurencja stanowią zatem część wysiłku doprowadzenia wyborów rynkowych do zgodności z potrzebami zrównoważenia (oraz dla odzwierciedlenia kosztów ekonomicznych „braku zrównoważenia”). Są one także niezbędne do ustanowienia równego pola gry pomiędzy środkami transportu bezpośrednio konkurującymi”. ETF liczy na czujność Komisji w kontekście poczynienia wszelkich wysiłków na rzecz zapobiegania aby w
– 16 –
szczególności nisko-kosztowe linie lotnicze nie korzystały z naruszeń podatkowych i subsydiów w Europie, ponieważ owe naruszenia podatkowe i subsydia utrudniają uczciwą konkurencję i obniżają standardy bezpieczeństwa i zasady oraz warunki pracownicze.
88. Jeśli chodzi o osiągnięcie wydajnej współmodalności przewozów ładunków atrakcyjnej dla spedytorów, ETF zgadza się, że znalezione muszą zostać alternatywne rozwiązania transportowe, ale zachęcanie do transportu wodnego i kolejowego w przewozach na duże odległości wpłynie na aktualny biznes na poziomie lotnictwa. Jeśli tak miałoby stać się, trzeba będzie uzgodnić rozwiązania pomiędzy odnośnymi partnerami społecznymi i z nimi oraz wdrożyć je dla uniknięcia negatywnych skutków społecznych.
89. ETF zgadza się, że pojawianie się operatorów wielonarodowych i multimodalnych musi być ułatwiane. Powinno zachęcać się już istniejących operatorów do podjęcia pierwszego kroku w tym procesie celem dokonania wysiłków na rzecz stania się operatorami multimodalnymi.
90. Kiedy Biała Księga odnosi się do Nowych Technologii, przekonani jesteśmy, że UE powinna stymulować korzystanie z nowych bezpiecznych technologii we wszystkich samolotach komercyjnych, portach lotniczych i w infrastrukturze ATM (zarządzania ruchem powietrznym).
Dokończenie Jednolitego Nieba Europejskiego
91. Powodzenie Jednolitego Nieba Europejskiego będzie możliwe jedynie wtedy, gdy pracownicy stanowić będą w pełni jego część i zaangażowani są oraz uczestniczą we wszystkich sprawach dotyczących człowieka. Bezpieczeństwo jako podstawowy obszar obaw ludzkich wykracza poza to co można osiągnąć przez przepisy dotyczące bezpieczeństwa. Wchodzą tu w grę: unikalne możliwości i sposób działania
ludzi, stworzenie i ciągłe utrzymywanie kultury bezpieczeństwa na poziomie organizacyjnym, operacyjnymi indywidualnym. Utrzymywanie i poprawianie kompetencji poprzez szkolenia i praktyki pracy zespołowej, zarządzanie stresem i zmęczeniem oraz utrzymywanie i polepszanie zdrowia w miejscu pracy, oraz zarządzanie zasobami zespołowymi poprzez należyte warunki pracy i rozkłady; żeby wymienić tylko kilka.
92. W tym kontekście ważne znaczenie ma: – rozpoznanie zachowań człowieka w odniesieniu do aktywnego zarządzania ryzykami; – zagwarantowanie odpowiedniego poziomu kompetencji i szkolenia profesjonalistów; – promowanie udziału partnerów społecznych we wdrażaniu Jednolitego Nieba Europejskiego na
wszystkich poziomach, włącznie z FAB; – budowanie dobrej i silnej kultury bezpieczeństwa poprzez zintegrowanie kultury otwartego raportowania oraz „just culture” jako podstaw bezpiecznej realizacji.
Przepustowość i jakość portów lotniczych
93. Biała Księga nie jest jasna jeśli chodzi o to czy Komisja Europejska zamierza zrewidować Dyrektywę dotyczącą obsługi naziemnej (GH) (96/67/WE), czy też nie. ETF przy rozmaitych okazjach identyfikowała zagadnienia wymagające ulepszenia, zwłaszcza w odniesieniu do ochrony miejsc pracy, dostępu do zawodu, bezpieczeństwa i higieny pracy. Jeśli Komisja zdecyduje się na rewizję tej Dyrektywy celem promowania lepszej jakości usług i ochrony socjalnej, ETF udzieli wsparcia takiemu działaniu. Rewizja wywołana wyłącznie naciskami grup gospodarczych i głównych linii lotniczych doprowadzić może jedynie do jeszcze bardziej zderegulowanego rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych i niepokojów społecznych.
94. Liberalizacja i deregulacja ma szerokie niekorzystne konsekwencje wobec pracowników tego sektora. UE nie potrzebuje większej ilości operatorów obsługi naziemnej na lotniskach, ponieważ rynek jest ograniczony. Wszelki wzrost ilości obsługujących będzie decyzją wynikającą z przesłanek ideologicznych w oparciu wyłącznie o wprowadzenie dalszej konkurencji, niezależnie od jej skutków na warunki zatrudnienia.
– 17 –
95. ETF domaga się, niezależnie od tego czy Dyrektywa GH zostanie zrewidowana czy też nie, przyjęcia sprawiedliwego ustawodawstwa europejskiego na temat transferu personelu wszystkich pracowników obsługi naziemnej (w przypadku całkowitego lub częściowego utracenia działalności), pozwalającego im zachować miejsca pracy, wynagrodzenia i warunki pracy. Konkurowanie w oparciu o warunki pracowników musi zostać powstrzymane i ETF będzie zwalczała takie zjawisko z całych sił. Ustawodawstwo takie musi obejmować obowiązek stosowania reprezentatywnych zbiorowych układów pracy.
96. ETF zgadza się, że przepustowość powinna być optymalizowana i zwiększana gdzie zachodzi tego potrzeba. Wzrost musi być zrównoważony i nie może prowadzić do sytuacji, w której samoloty będą wypalały zbędnie paliwo oczekując w kolejkach na start i lądowanie. Podczas przebywania na ziemi samolot spala dziesięć razy szybciej, nie przemieszczając się, niż ma to miejsce na wysokości przelotowej kiedy przemieszcza się z prędkością 475 – 500 węzłów.
97. Zważywszy na czas wymagany na planowanie rozwoju, w pełni strukturyzowany program wzrostu powinien istnieć dla pomieszczenia nie tylko wymagań wzrostu dnia dzisiejszego, ale także dziesięcioleci na przyszłość. Zważywszy na istniejące bariery planowania i czas niezbędny dla zagwarantowania dodatkowej i zastępczej przepustowości w lotnictwie razem z połączeniami intermodalnymi, wymagane są znaczące inwestycje, nie tylko silami branży, ale także z centralnych funduszy rządowych.
98. ETF przekonana jest, że wraz z wdrożeniem zmian technologicznych, możliwe stanie się zrealizowanie przewidywanego wzrostu popytu w ruchu pasażerskim i towarowym do roku 2050 bez zwiększania poziomu wszystkich emisji notowanych po raz ostatni w roku 2005. Przyczynić się do tego może rozwój biopaliw.
99. Dlatego ETF z zadowoleniem przyjmuje cele zawarte w Białej Księdze, kiedy wzywa ona do nisko-węglowych, zrównoważonych paliw lotniczych dla osiągnięcia do 2050 roku 40%. Aktualny postęp technologiczny w tym obszarze sugeruje jednak, że bardziej realistyczny jest wynik między 10 a 20%. W efekcie, potrzebne będą spore inwestycje dla zrealizowania tego celu.
Społecznie odpowiedzialny sektor lotnictwa
100. Liberalizacja lotnictwa cywilnego wpłynęła na jakość miejsc pracy prowadząc do zmniejszenia bezpieczeństwa zatrudnienia, niskich wynagrodzeń i kiepskich warunków pracy we wszystkich sektorach lotnictwa. Połączone skutki i konsekwencje liberalizacji i rozwój modelu nisko-kosztowego, naciskają na rzecz pełnej deregulacji rynku. Ryzyka dalszego przyspieszenia procesu konsolidacji oraz ciągłej restrukturyzacji sektorów są oczywiste: masowe zawieszenia oraz mniej kwalifikowanych miejsc pracy oraz niewielkie prawa socjalne. Ta negatywna tendencja już się rozpoczęła i wpływa na stosunki pracownicze w ramach spółek oraz narusza dialog społeczny na wszystkich poziomach. A ma to miejsce w momencie kiedy silny dialog społeczny i zaangażowanie potrzebne są bardziej niż kiedykolwiek.
101. Z tego względu ETF z zadowoleniem przyjmuje propozycję ustanowienia mechanizmu analizy wpływu wydarzeń regulacyjnych na warunki pracy w sektorze transportu powietrznego. Zdaniem ETF taki mechanizm powinien powstać tak szybko jak to możliwe i przy udziale partnerów społecznych.
Europejska strategia bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego
102. ETF przekonana jest, że bezpieczeństwo lotnicze pozostać musi jednym z nadrzędnych celów branży transportu powietrznego. Adekwatne środki finansowe i wystarczające zasoby kadrowe muszą istnieć dla utrzymania i poprawiania europejskich norm bezpieczeństwa powietrznego. W tym względzie pierwszeństwo przyznane musi być kompetencji lotów i personelowi naziemnemu. Certyfikacja kompetencji musi rozszerzona być na wszystkie zawody związane z bezpieczeństwem. ETF uznaje przyjęcie SES2, aktualne rozszerzanie kompetencji EASA oraz zainaugurowanie fazy rozwojowej SESAR, jako możliwości ulepszenia celu jakim jest bezpieczeństwo lotnictwa europejskiego.
– 18 –
103. Dla spełnienia celu polegającego na staniu się najlepszym na świecie obszarem pod względem bezpieczeństwa lotniczego, w przekonaniu ETF, rola EASA i „totalnego podejścia systemowego” musi być ulepszona celem wdrożenia strategii UE dotyczącej bezpieczeństwa lotniczego zgodnie we wszystkich domenach lotnictwa, oraz rzeczywiste uczynienie z komponentów systemu awiacji części jednolitej pojedynczej sieci europejskiej. Aktualnie prowadzone przez EASA prace nad ATM (zarządzaniem ruchem powietrznym) i aerodromami będą musiały zostać rozszerzone aby objąć każdy aspekt łańcucha bezpieczeństwa, włącznie z obsługą naziemną w portach lotniczych.
104. ETF odnotowuje jednak, że jeśli chodzi o wydanie jednej Opinii (07/2010 w sprawie zdolności medycznej załogi kabinowej) oraz NPA (2010-14 na temat ograniczeń czasu lotów załóg lotniczych), EASA nie oparła tych propozycji o badania dowodów naukowych albo doświadczenie operacyjne. Te opinie są arbitralnymi zamiarami pokrycia w jakiś sposób „luk” pozostawionych ustawodawcom narodowym w oparciu o EU OPS Segment O oraz Q.
105. ETF podejrzewa także, że jedynym wyjaśnieniem tych zmian jest to, że wszystkie wprowadzone zostały dla usatysfakcjonowania interesów stowarzyszeń pracodawców w kontekście obniżania kosztów. Przekonani jesteśmy, że ta Opinia EASA oraz NPA w poważnym stopniu zepsują opinię EASA i Komisji Europejskiej jako wiarygodnego regulatora bezpieczeństwa i nawet zaszkodzi reputacji UE jako regionu zorientowanego na bezpieczeństwo, ponieważ wydają się one promować raczej uczciwą konkurencję niż lepsze bezpieczeństwo. Dlatego, ETF zwraca się do Komisji o zmianę aktualnego podejścia.
106. Państwa Członkowskie zagwarantować muszą, że służby publiczne odpowiedzialne za bezpieczeństwo i ochronę ładunków i pasażerów dysponują sposobami i środkami pozwalającymi realizować ich zadania.
107. Pracodawcy muszą zdawać sobie sprawę, że czas poświęcany przez pracowników na bezpieczeństwo i ochronę nie jest kosztem ale zasadniczą inwestycją w branżę i muszą brać ten czas pod uwagę.
108. Z drugiej strony BiHP, którego głównym celem jest rozbudowywanie bezpiecznego środowiska pracy, powinno być wdrożone i dostosowane do nowych technologii i rozwiniętych warunków pracy. Cytując EASA „poprawa bezpieczeństwa i higieny pracy ochroni pracowników i produktywność oraz, jako efekt wtórny, chronić będzie także współpracowników, członków rodzin, pracodawców, klientów, dostawców i pobliskie społeczności a także innych członków społeczeństwa, na których środowisko pracy wywarło wpływ”.
PORTY
109. Biała Księga podkreśla strategiczne znaczenie portów morskich dla całego sektora transportu a także dla polepszenia konkurencyjności gospodarek europejskich i przewidywanej potrzeby zwiększenia zdolności przeładunkowych portów. Należy jednak wziąć pod uwagę, że zwiększenie zdolności przeładunkowych nie zawsze stanowi właściwą odpowiedź na wzrost transportu morskiego. Polityka powinna koncentrować się w pierwszym rzędzie na adaptowaniu i ulepszaniu istniejącej zdolności przeładunkowej i oczywiście ulepszaniu infrastruktury oraz połączeń z zapleczem lądowym. Nadmierna zdolność przeładunkowa osłabi porty europejskie, ponieważ uczyni je bardziej wrażliwymi na czynniki zewnętrzne, zwłaszcza w sytuacji kryzysów finansowych i gospodarczych. Powinny istnieć zachęty do zajęcia się sprawami związanymi z rozwojem portów w sposób zintegrowany w zgodzie z podejściem regionalnym.
Pozwoli to rozpatrywać port nie jako odizolowaną jednostkę gospodarczą, ale w ramach całej sieci transportowej i planować rozwój każdego portu zgodnie z realnymi potrzebami w kontekście przepływów transportowych, ale także przy uwzględnieniu szerszej, regionalnej perspektywy socjalno-ekonomicznej.
– 19 –
110. Sprawy odnoszące się do ochrony bezpieczeństwa ładunków, które zgodnie z Białą Księgą, będą uwzględnione w przyszłej polityce transportowej, bezpośrednio dotyczą pracowników portowych, ich bezpieczeństwa i higieny pracy. W tym kontekście ETF wzywa Komisję Europejską do zwracania uwagi na zagadnienia odnoszące się do sztauerki i ważenia kontenerów, transportu towarów niebezpiecznych, fumigacji kontenerów, oraz do odgrywania istotnej roli w organizacjach międzynarodowych, gdzie tworzy się inicjatywy w takich sprawach. Ze względu na wyżej wspomniane konsekwencje wobec bezpieczeństwa, perspektywy i obawy pracowników powinny być włączone do każdej inicjatywy w tej dziedzinie, we współpracy z partnerami społecznymi.
111. Dostęp rynkowy do portów wykazany jest jako jedno z działań przyczyniających się do zakończenia stanowienia jednolitego europejskiego obszaru transportu. Aczkolwiek pomysł ten nie jest rozwinięty w Białej Księdze, jasne jest, także zgodnie z tym co stwierdzono w dokumencie roboczym personelu Komisji (SEC(2011) 391 wersja ostateczna), że zamiarem Komisji jest wznowienie, po raz trzeci, pomysłu dalszej liberalizacji usług technicznych, nautycznych i przeładunkowych. Potwierdzenie tego zamiaru wywodzi się z oceny skutków (SEC (2011) 358) towarzyszącej Białej Księdze, która odnosi się do dwóch dyrektyw dotyczących dostępu rynkowego do usług portowych, odrzuconych przez Parlament Europejski, jako „próby promowania transportu morskiego”. Raz jeszcze, przedstawia się ideę złej wydajności portów UE ze względu na istnienie w nich praktyk monopolistycznych: ETF, raz jeszcze, sprzeciwia się tej wizji i wzywa Komisję do wzięcia pod uwagę realiów sektora a nie opieranie się na złych analizach i na złym założeniu, że europejskie porty operują w sytuacji monopolistycznej. Jako przypomnienie, większość europejskich portów operuje bardziej wydajnie i przy niższych kosztach niż porty w innych regionach globu. Istnieje już wolny rynek operacji przeładunkowych w europejskich portach, jak na to wskazuje wielorakość prywatnych operatorów-zwłaszcza zaś operatorów sieci globalnej – w portach Unii Europejskiej, konkurujących między sobą zgodnie z mechanizmami rynkowymi. Plany dalszej liberalizacji usług portowych nie mają nic wspólnego z wydajnością usług portowych, ale raczej z potrzebą spełnienia żądań pewnych najsilniejszych lobby w sektorze morskim.
112. Jeśli chodzi o organizację pracy portowej, o której wprost nie wspomina się wprost w Białej Księdze, ale która oczywiście włączona będzie do wszelkiej próby liberalizacji obsługi ładunków, ponawiamy nasze wezwanie do Komisji o unikanie generalizacji i sprawdzenie realiów sektora gdzie, przeciwnie do tego co publicznie stwierdzają oficjele Komisji, pracodawcy aktualnie mogą swobodnie wybierać swych pracowników. Różne wzorce organizacji pracy w portach, różniące się między sobą, a ogólnie i nieprecyzyjnie zwane „poolami”, odpowiadają na potrzeby sektora w zakresie elastyczności i powstały dokładnie w odpowiedzi na taką potrzebę.
113. Co więcej, rozwiązania takie, będące generalnie wynikiem porozumień między partnerami społecznymi, umożliwiają gwarantowanie sprawiedliwego poziomu ochrony socjalnej pracowników. Także dzięki temu osobliwemu sposobowi organizacji części pracy w portach większość portów europejskich i pracodawców portowych mogła przezwyciężyć niedawny kryzys gospodarczy. Ważne znaczenie ma też zwrócenie uwagi, że zmiany wpływające na sektor morski, zwłaszcza zwiększanie rozmiaru statków, wymagać będzie jeszcze większej elastyczności w zakresie obsługi ładunków i dlatego uczyni jeszcze ważniejszą rolę tzw. pooli. Zmiany te, razem z wpływem wprowadzenia nowych technologii i potrzebą dostosowania się do nich powinny stanowić istotę debaty nad pracą w portach, a nie nad fałszywym problemem braku konkurencji rynkowej.
114. Rzeczywistość w tych portach europejskich, w których podaż pracy została zderegulowana sprowadza się do odmowy praw związkowych, kiepskich warunków pracy, słabego szkolenia oraz do kazualizacji stosunków pracowniczych. Jeśli Komisja zamierza postępować w ten sposób, nie osiągnie lepszej konkurencyjności i wydajniejszego systemu portowego, ale raczej doprowadziło pogorszenia społecznego sprawowania się sektora, z negatywnymi konsekwencjami nie tylko wobec pracowników ale także wobec zrównoważenia ekonomicznego spółek operujących w portach a także wobec relacji pomiędzy portami a lokalnymi społecznościami.
– 20 –
115. Ponadto, ETF sprzeciwi się każdemu usiłowaniu zezwolenia innym osobom niż zarejestrowani dokerzy na pracę w portach. Powodem dla jakiego obsługa ładunków wykonywana musi być jedynie przez wyszkolonych profesjonalnych stewedorów jest znaczne niebezpieczeństwo wykonywania tej pracy, kiedy nie powierza się jej wyszkolonym pracownikom może istotnie zagrozić bezpieczeństwu ludzi i środowiska.
116. Jeśli chodzi o usługi techniczno-nautyczne, należy odnotować, że argumenty przeciwko liberalizacji są uzasadnione rolą odgrywaną przez takie usługi w zakresie zagwarantowania bezpiecznej nawigacji w portach i poprzez charakter usług w ogólnym interesie gospodarczym, sprawowanych przez tego typu usługi w uznaniu pewnych Państw Członkowskich. Ze szczególnym odniesieniem do tego ostatniego punktu, wybory dokonywane w tym kierunku przez poszczególne Państwa Członkowskie uznają ich pełne usprawiedliwienie w zasadzie pomocniczości, co jest w konflikcie z celem Unii Europejskiej polegającym na harmonizacji przepisów o dostępie do rynku przewidzianej przez Komisję.
117. W odniesieniu do wymiaru zewnętrznego, przekonani jesteśmy, że współpraca z krajami trzecimi, zwłaszcza w kontekście inwestycji UE, powinna obejmować względy konkurowania miedzy portami UE i znajdującymi się w krajach trzecich. Takie obszary jak Morze Śródziemne i Bałtyk cierpią szczególnie z powodu konkurencji krajów trzecich, opartej często na znacząco niższych kosztach robocizny, gorszych warunkach pracy i korzyściach fiskalnych przyznawanych przez kraje będące gospodarzami dla przyciągnięcia operatorów. Jako zasada ogólna, każde porozumienie transportowe z krajami trzecimi powinno zawierać wyraźną i dającą się egzekwować klauzulę socjalną, wiążąca inwestycje unijne z godziwą pracą i warunkami socjalnymi dla pracowników zatrudnionych w infrastrukturze współfinansowanej poprzez fundusze europejskie.
118. Jedną z niewielu inicjatyw o wymiarze społecznym portów, włączonych do Białej Księgi, jest plan ustanowienia wzajemnie uznawanych ram szkolenia pracowników portowych w różnych obszarach działalności portowej. Z zadowoleniem przyjmujemy fakt, że Komisja przywiązuje uwagę do tak istotnego aspektu. Przypominamy jednak Komisji Europejskiej, że szkolenie i kwalifikacje stanowią jeden z głównych punktów programu pracy nowego komitetu dialogu społecznego ws. portów. Inicjatywa w
tej dziedzinie powinna zatem pozostawiona zostać partnerom społecznym, którzy zwrócą się o pomoc techniczna do Komisji, kiedykolwiek takowa będzie potrzebna.
MIEJSKI TRANSPORT PUBLICZNY
119. ETF zgadza się z Komisją, że promowanie zintegrowanej i zrównoważonej mobilności miejskiej stanowi istotny element dla osiągnięcia celów Unii Europejskiej obniżenia emisji gazów cieplarnianych.
120. Ubolewa jednak, że wśród 10 zaproponowanych celów znaleźć można jedynie cele redukcji samochodów ”napędzanych paliwami konwencjonalnymi” w obszarach miejskich o 50% (2030) i 100% (2050). Oznacza to jedynie zastąpienie istniejących samochodów pojazdami korzystającymi z paliw alternatywnych i/lub samochodami elektrycznymi. Promowanie korzystania z transportu publicznego w obszarach miejskich nie jest zaprezentowane wyraźnie jako cel. Komisja koncentruje się raczej na innowacjach technologicznych celem uczynienia samochodów prywatnych bardziej ekologicznymi w najszerszym sensie.
121. ETF żąda celu przesunięcia modelowego dla rozwoju transportu zbiorowego w obszarach miejskich, na przykład podwojenia korzystania z transportu zbiorowego do roku 2020/2025 oraz przesunięcia modelowego w kierunku przemieszczania się pieszo i rowerami. Taka polityki nie tylko pomoże zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych, zredukować zanieczyszczanie atmosfery i hałas oraz korki w obszarach miejskich, ale także zwiększyć (lokalne) zatrudnienie w sektorze miejskiego transportu publicznego.
– 21 –
122. Z zadowoleniem przyjmujemy zamiar komisji dokonania oceny możliwości ustanawiania obowiązkowych planów mobilności miejskiej. ETF w pełni popiera obowiązkowe plany zrównoważonej mobilności dla większych miast. Uważamy jednak, że takie plany mobilności miejskiej muszą obejmować obowiązek zdefiniowania celu przesunięcia modalnego. Powinny one mieć charakter ogólny lub też pozostawione być konkretnym sytuacjom na poziomie regionalnym /lokalnym (przesunięcia modalne).
123. ETF popiera takie instrumenty jak pobieranie opłat od samochodów prywatnych w miastach (np. opłaty kongestyjne) oraz środowiskowo zorientowane reżimy podatkowe pod warunkiem, że opłatom i reformom podatkowym towarzyszy promowanie dobrej jakości systemów transportu zbiorowego i zapewnianie alternatywy obywatelom i pracownikom potrzebującym opcji mobilności. Nie można akceptować aby osoby/pracownicy muszące poruszać się po mieście obciążane były jedynie dodatkowymi kosztami bez oferowania im alternatywy.
124. W tym kontekście ETF podkreśla, że zapewnianie obywatelom kwalifikowanych usług transportu publicznego wymaga odpowiedniego finansowania publicznego i kompensowania obowiązków usług publicznych. Cel Komisji polegający na silniejszym korzystaniu z zasad zanieczyszczający/użytkownik płaci we wszystkich środkach transportu celem finansowania transportu nie może prowadzić – w tym przypadku w odniesieniu do transportu publicznego- do pełnego finansowania usług transportu publicznego i infrastruktury przez samych obywateli i/lub inwestorów prywatnych. Transport publiczny spełnia także ważną rolę w zakresie włączania ludzi, którzy dotknięci zostaną „pełnym podejściem kosztowym” do transportu zbiorowego. Finansowanie ma zasadnicze znaczenie dla osiągnięcia celów zrównoważonej mobilności miejskiej. Zapewnianie infrastruktury wspierającej zrównoważona mobilność (włącznie ze zrównoważeniem społecznym) jest zadaniem publicznym podobnie jak transport publiczny jest usługa publiczną i nie może się samodzielnie finansować.
125. Ogólne podejście Komisji jest podejściem rynkowym, opartym na konkurencji i najbardziej wydajnym wykorzystywaniu różnych środków transportu. Podkreśla się, że rola transportu publicznego jako usługi publicznej, wyrażenie „ usługa w interesie ogólnym” albo funkcja włączenia społecznego (publicznego ) transportu nie pojawiają się zupełnie w Białej Księdze. Powinno być celem Unii Europejskiej zapewnianie dostępnych i osiągalnych kwalifikowanych usług transportu publicznego dla wszystkich obywateli UE zgodnie z Protokółem 26 Traktatu UE o Usługach w Interesie Ogólnym oraz Artykułem 36 Karty Praw Podstawowych.
126. Jakość transportu publicznego zależy także od warunków socjalnych pracowników transportu publicznego, przestrzegania układów zbiorowych, szkolenia itd. Komisja wspomina w Białej Księdze rolę pracowników transportu, jakość miejsc pracy i dobre kwalifikacje jako warunek konkurencyjnego, europejskiego systemu transportowego . Wyraża pogląd, że otwarcie rynku i konkurencja muszą iść ręka w rękę z kwalifikowanym zatrudnieniem i kwalifikowanymi warunkami pracy.
127. Jednym z najważniejszych instrumentów gwarantujących i/lub polepszających jakość pasażerskiego transportu publicznego jest wprowadzenie kryteriów jakościowych i socjalnych do kontraktów usług transportu publicznego. ETF domagała się obowiązkowych kryteriów jakościowych i socjalnych (włącznie z układami zbiorowymi, szkoleniem oraz ochroną pracowników w sytuacji zmiany operatora).
128. Rozporządzenie UE 1370/2007 w sprawie publicznego transportu pasażerskiego drogami oraz kolejami zezwala właściwym władzom na nakładanie kryteriów jakościowych i socjalnych oraz ochronę pracowników. ETF domaga się inicjatyw ze strony komisji Europejskiej na rzecz promowania kwalifikowanego transportu publicznego w tym sensie. Zwracamy się do Komisji o wykonanie z ETF (partnerami społecznymi) studiów i przykładów najlepszych praktyk oraz wytycznych dla właściwych władza i krajowych /lokalnych partnerów społecznych celem promowania włączenia takich kryteriów socjalnych i jakościowych przez władze do kontraktów na publiczne usługi transportowe.
129. Jeśli chodzono ochronę bezpieczeństwa transportu lądowego odnotowujemy, że Komisja powoła grupę ekspercką i skoncentruje się na sprawach ochrony bezpieczeństwa w miastach. Czyny terroryzmu w systemach transportu publicznego stanowią poważny problem dla obywateli, pasażerów i pracowników zatrudnionych w systemach transportu publicznego. ETF zwraca się do Komisji o zwrócenie uwagi także
– 22 –
na występujące na co dzień problemy agresji i braku ochrony bezpieczeństwa w transporcie publicznym. Jest to bardzo ważny element jakości transportu publicznego a brak ochrony /poczucie braku ochrony powoduje unikanie transportu publicznego przez wielu jego potencjalnych użytkowników.
130. Nieuchronnie władze i spółki wraz z użytkownikami i związkami zawodowymi powinny stworzyć prewencyjne plany działania i inwestować w środki ochrony bezpieczeństwa. Z punktu widzenia pracowników miejskiego transportu publicznego jest to obecnie jedno z najistotniejszych zagrożeń BiHP w ich zawodzie. Jednym z najistotniejszych środków zapobiegawczych jest dysponowanie bardziej wyszkolonym personelem w autobusach, pociągach i na dworcach. Brak obecności „uprawnionych” i przeszkolonych osób zachęca do wandalizmu i ataków i zwiększa poczucie braku bezpieczeństwa w transporcie publicznym. Polityka, która ze względu na cięcia kosztów redukuje coraz bardziej personel i zamienia punkty sprzedaży systemami automatycznymi na dworcach zwiększa problem ochrony bezpieczeństwa /poczucia zagrożenia w transporcie publicznym.
131. Wreszcie . ETF wyraża ubolewanie, że liczni aktorzy, w tym Komisja Europejska, uznają jedynie władze publiczne miasta, operatorów transportu miejskiego i obywateli/użytkowników transportu publicznego za odnośnych zainteresowanych w dziedzinie publicznego transportu miejskiego. Pracownicy i ich związki zawodowe nie są uznawani za zainteresowanych. Zdecydowanie krytykujemy takie podejście, ponieważ pracownicy (i ich organizacje) zainteresowani są w trzech płaszczyznach:
- Pracownicy są użytkownikami transportu, potrzebują mobilności celem dotarcia do miejsca pracy/domu;
- Pracownicy są obywatelami odczuwającymi negatywne skutki zdrowotne zanieczyszczeń, korków itd.;
- Pracownicy transportu publicznego odgrywają żywotną rolę w realizowaniu kwalifikowanego transportu publicznego(czynnik ludzki). Jednak są oni też narażeni codziennie w kontekście swego zdrowia (emisje), bezpieczeństwa (wypadki) oraz ochrony bezpieczeństwa (agresja).
KOLEJE
Cele długofalowe
132. Sekcja Kolejnictwa ETF popiera codo zasady cele długofalowe 2030/2050 Białej Księgi Komisji. Wskazują one właściwy kierunek odnośnie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych, celów przesunięcia modalnego, rozwoju kolei dużych prędkości i połączeń portów lotniczych z sieciami kolejowymi, egzekwowania zasady zanieczyszczający płaci oraz internalizacji kosztów zewnętrznych wszystkich środków transportu lub celu uczciwego konkurowania środków transportu w kontekście podatkowi opłat. Konkretne wielkości mogą podlegać dyskusji. Zastanawia się jednak, czy cel zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie może być osiągnięty bez ograniczenia „nieuzasadnionego” transportu w ramach ogólnych celów i środków.
Rozwój infrastruktury
133. ETF z zadowoleniem przyjmuje cel zawarty w Białej Księdze odnośnie lepszego zrównoważenia rozwoju infrastruktury na obszarze Unii Europejskiej, w szczególności między Europą Wschodnią i Zachodnią. Obecnie odnotowuje się tendencję spadku i degradacji infrastruktury kolejowej, zwłaszcza w krajach Europu Środkowej i Wschodniej, która musi zostać odwrócona. Jednak brakuje konkretnej polityki wspierającej taki cel.
134. Cel stworzenia w UE sieci kolei dużej prędkości do roku 2030/2050 i połączeń kolejowych z wszystkimi głównymi portami lotniczymi (do roku 2050 ?) także ma nasze poparcie. Jednak taka polityka zgodna musi być z innym ważnym rozwojem infrastruktury kolejowej, jak połączenia głównych z siecią kolejową głównych obszarów przemysłowych.
– 23 –
135. ETF kwestionuje propozycję oznaczania dochodów z opłat za koszty zewnętrzne na rozwój skutecznej intermodalnej infrastruktury transportowej. Biała Księga powinna wyraźnie stwierdzać, że takie dochody powinny wykorzystywane być na rozwój infrastruktury przyjaźniejszych środowiskowo środków transportu.
136. Sekcja Kolejnictwa ETF odrzuca wszelkie prywatne finansowanie infrastruktury kolejowej i promowanie partnerstwa prywatno-publicznego (ppp). W konsekwencji, odrzucamy pomysł nakładania na Państwa Członkowskie obowiązku analizy możliwości ppp przy wnioskowaniu o finansowanie z budżetu TEN-T.
Brak uznania usług w interesie ogólnym
137. Sekcja ubolewa nad brakiem odniesienia do znaczenia (kolejowego) transportu publicznego jako Usługi w Interesie Ogólnym (SGI). Biała Księga słusznie podkreśla znaczenie transportu dla mobilności osób, ale bez uznania SGI ignoruje ona funkcję włączenia społecznego realizowana przez pasażerski transport publiczny. Ponadto, Biała Księga podkreśla cel egzekwowania zasady użytkownik płaci wobec wszystkich środków transportu bez wyjaśnienia potrzeby kompensowania usług pasażerskiego transportu publicznego. Domagamy się wyraźnego oświadczenia, że publiczny transport pasażerski jest Usługą w Interesie Ogólnym, która służy też funkcjom społecznym i która jest odpowiednio kompensowana.
Internalizacja kosztów zewnętrznych i harmonizacja podatków
138. Sekcja Kolejnictwa ETF z zadowoleniem wita cel Komisji polegający na pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych wszystkich środków transportu a także na przeglądzie opodatkowania wszystkich środków transportu; celem zastosowania zasady zanieczyszczający i użytkownik płaci. Brakuje nam jednaj wyraźnego oświadczenia, że publiczny transport pasażerski jest potrzebny oraz, że kompensacja dla obowiązków usług publicznych ma zasadnicze znaczenie dla świadczenia dostępnego i osiągalnego transportu publicznego dla wszystkich grup obywateli.
ETF odrzuca środki polityki krótkofalowej (następne 10 lat):
139. Komisja Europejska ogłasza dalszą liberalizację i podział istniejących spółek kolejowych jako zasadę środków krótkofalowej polityki dla sektora kolejowego. – Nie dla liberalizacjikrajowych usług pasażerskich przewozów kolejowych
140. Poprzez liberalizację krajowego transportu kolejowego pasażerów Komisja Europejska zwyczajnie kieruje się podejściem ideologicznym i całkowicie ignoruje Protokół 26 Traktatu Lizbońskiego i Artykuł 36 Karty Praw Podstawowych UE; obu dotyczących Usług w Interesie Ogólnym (SGI). Protokół 26 podkreśla rolę władz lokalnych, regionalnych i krajowych w zakresie świadczenia SGI.
141. Ponadto, Komisja ignoruje wyważone rozwiązanie znalezione w Rozporządzeniu 2007/1370 dotyczącym publicznego transportu pasażerskiego po siedmiu latach rokowań między Radą i Parlamentem Europejskim. To wyważone podejście respektuje Protokół 26 i daje swobodę wyboru władzom lokalnym i regionalnym Państw Członkowskich w zakresie podejmowania decyzji w jaki sposób organizować ich publiczny transport pasażerski.
142. ETF zdecydowanie odrzuca wszelkie propozycje zmodyfikowania Rozporządzenia 2007/1370 i nałożenia wymogu przetargu konkurencyjnego na cały kolejowy transport pasażerski w obszarze UE.
143. Jeśli chodzi o transport pasażerski nie będący PSO, ETF zabiega aby pasażerskie usługi kolejowe organizowane były generalnie jako oferta sieciowa a nie na bazie pojedynczych linii. Podejście sieciowe umożliwia wzajemne finansowanie między liniami przynoszącymi zyski i pozostałymi na korzyść większej oferty dla pasażerów. Interferencja z tym systemem poprzez wymuszenie „konkurencji na torach” doprowadzi do wybierania najlepszych kęsów w postaci najbardziej rentownych linii. Wzajemne finansowanie między liniami rentownymi i nie rentownymi w sieci nie będzie już możliwe i nie będzie skutkowało ogólnym zmniejszaniem oferty dla pasażerów. Jeśli Państwa Członkowskie chcą zachować poziom usług muszą płacić więcej na usługi PSO podczas gdy zyski z rentownych linii przejmowane są przez interesy prywatne.
– 24 –
144. Wreszcie, chociaż nie jest to mniej ważne, nie ma gwarancji, że przetargi konkurencyjne i konkurencja na torach nie doprowadzą do dumpingu społecznego poprzez konkurowanie w oparciu o najniższe ceny, co zwykle oznacza niższe koszty osobowe a nie lepszą jakość usług. – Nie dla rozdzielenia zarządzania infrastrukturą i świadczenia operacji/usług
145. ETF zdecydowanie odrzuca wszelkie propozycje dalszego rozdzielania spółek kolejowych. ETF odrzuca destrukcję modeli holdingowych i pełne rozdzielenie zarządzania infrastrukturą i operacjami a także oddzielenie usług związanych z koleją od operatora.
– Produkcja ładunku pojedynczego wagonu: ETF domaga się konkretnych inicjatyw promocyjnych
146. ETF z zadowoleniem przyjmuje, że Komisja wspomina produkcje ładunku pojedynczego wagonu w dokumencie dla personelu, aczkolwiek nie wspomina się żadnych środków. Produkcja dla załadowania pojedynczego wagonu w sektorze kolejowym przynosi wielkie korzyści dla środowiska, rozwoju regionalnego, spójności socjo- ekonomicznej i zatrudnienia. Jednakże polityka Komisji, zależąca wyłącznie od sił rynkowych, faworyzuje produkcję dla dalekobieżnego kompletnego pociągu między centrami ekonomicznymi a przez to wspiera zanik tego typu produkcji w kolejowym systemie transportowym. Brak uczciwej konkurencji między środkami transportu w kontekście kosztów zewnętrznych i polityki podatkowej dodaje trudności do produkcji ładunku pojedynczego wagonu. ETF domaga się aktywnej polityki celem promowania tego systemu produkcji.
Bezpieczeństwo kolejowe – należy zrobić więcej
147. Stopniowe wprowadzanie pojedynczego certyfikatu bezpieczeństwa, harmonizacja certyfikacji wszystkich podmiotów sektorze kolejowym, wprowadzenie standardu systemów zarządzania bezpieczeństwem, zwiększanie kompetencji Europejskiej Agencji Kolejowej, np. przez monitorowanie i audyt Narodowych Władz Bezpieczeństwa: oto środki przewidywane przez Komisję Europejską w związku z bezpieczeństwem kolejowym.
148. ETF jest zdanie że należałoby bardziej skoncentrować się na monitorowaniu i zgłaszaniu sytuacji grożących wypadkami oraz zajść. Jest to ważny wskaźnik bezpieczeństwa kolejowego w otwartym systemie kolejowym z licznymi aktorami, który obecnie nie jest dostatecznie rozwinięty.
149. Wymaga to także wprowadzenia „just culture” do sektora kolejowego. Wprowadzenie zarządzania bezpieczeństwem opartego o ocenę ryzyka wymaga właściwego zgłaszania wypadków. Kultura karania personelu musi zastąpiona zostać zachęcaniem do zgłaszania zajść, sytuacji grożących wypadkiem oraz ryzyk wykrytych przez personel.
150. ETF wiąże obawy z wprowadzeniem na obecnym etapie pojedynczego certyfikatu bezpieczeństwa, który były ważny na obszarze całej Unii Europejskiej. Jak długo [pzrepisy operacyjne i dotyczące bezpieczeństwa nadal pozostają całkowicie odmienne w różnych krajach a harmonizacja nie jest realistyczna, kompetencja przedsięwzięć kolejowych do operowania w różnych sieciach musi być sprawdzana. ETF zabiega także aby przepisy obejmujące czas kierowania i czas odpoczynku oraz dotyczące licencji maszynistów, a w szczególności dodatkowe świadectwa sprawdzane były i egzekwowane w operacjach trans-granicznych. Ponadto, ETF zabiega aby pojedynczy certyfikat bezpieczeństwa nie stał się ułatwieniem dla dumpingu społecznego.
151. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo kolejowe, ETF jest zdania, że zasadnicze znaczenie ma wystarczająca liczba personelu oraz należyte szkolenie kadr kolejowych. Obserwujemy raczej, że z powodu cięcia kosztów i nacisków na wzrost produktywności, ogranicza się szkolenia i zmniejsza personel co zagraża zmniejszaniem poziomu bezpieczeństwa.
– 25 –
Brak rozpatrzenia skutków społecznych restrukturyzacji kolei
152. Od ponad 20 lat (Dyrektywa 91/440/EEC, trzy Pakiety Kolejowe oraz aktualna przeróbka 1. Pakietu Kolejowego) Komisja Europejska nie zajmowała się konsekwencjami społecznymi polityki kolejowej UE. Jej zdaniem polityka kolejowa UE jako taka wzmacnia sektor kolejowy a zatem stwarza miejsca pracy. Komisja demonstruje brak zainteresowania konsekwencjami 15 lat nieustających reform ustawodawczych i restrukturyzacji całego sektora oraz wpływem istniejących spółek na pracowników. Znajduje to odzwierciedlenie w Białej Księdze w postaci braku uwzględnienia sektora kolejowego w „rozdziale socjalnym’. Dokument roboczy personelu Komisji (SEC(2011) 391) wspomina jedynie, że „ egzekwowanie przepisów o czasie pracy i potrzeba harmonizacji warunków pracy także w krajowych usługach kolejowych nadal wymagają oceny „. Podczas gdy ETF domaga się regulacji UE celem sprawdzania i egzekwowania przepisów o czasie kierowanie i czasie odpoczynku w usługach trans-granicznych zliberalizowanego rynku, kwestia harmonizacji przepisów krajowych o czasie pracy muszą stać się podmiotem dyskusji w ramach europejskiego sektorowego dialogu społecznego, a nie być narzucane przez Komisję.
153. Włączenie sektora kolejowego do horyzontalnej dyrektywy o czasie pracy 2000/34/EEC oraz Dyrektywy 2005/47/EC dotyczącej warunków pracy personelu mobilnego w usługach trans- granicznych oparte było w oby przypadkach o porozumienia europejskich partnerów społecznych, przy czym drugie z inicjatywy własnej partnerów społecznych. Także Dyrektywa 2007/59/EC dotycząca certyfikacji maszynistów jest w znacznym stopniu oparta na porozumieniu z inicjatywy własnej europejskich partnerów społecznych.
154. Postanowienia dotyczące konsultacji partnerów społecznych i włączenia zagadnień bezpieczeństwa i higieny pracy oraz kwalifikacji do dyrektyw interoperacyjności a także do Rozporządzenia dotyczącego powołania Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) dołączone zostały przez Parlament Europejski. ETF krytykowała jednak zawsze, że sporządzanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI)oparte jest jedynie o podejście techniczne, co ma zastosowanie także do kwestii postanowień dotyczących BiHP i kwalifikacji personelu. ETF regularnie domaga się podejścia horyzontalnego ERA, w szczególności do zagadnień BiHP.
155. W ramach 2. Pakietu Kolejowego Parlament Europejski wprowadził wymaganie sporządzania raportu, który między innymi powinien zawierać analizę warunków pracy pracowników kolejowych w każdym Państwie Członkowskim. Komisja Europejska nie realizowała należycie tego wymagania. Sprawozdanie Komisji (COM(2006)189) z roku 2006 nie spełnia wymagania. Raport po prostu odnosi się do pakietów socjalnych, które negocjowane były w ramach procesu restrukturyzacji kolejnictwa w kilku Państwach Członkowskich. Odnosimy wrażenie, że według Komisji, takie pakiety socjalne demonstrują, że pracownicy nie cierpią z powodu restrukturyzacji. W tym kontekście ETF zdecydowanie podkreśla, że pakiety takie wymagają obecności silnych związków zawodowych zdolnych do negocjowania pakietów socjalnych. Komisja jednak pokazuje tendencję do uznawania silnych związków zawodowych w sektorze kolejowym za zagrożenie dla tego sektora.
156. Prośba ETF o przeprowadzenie analiz strat miejsc pracy w sektorze kolejowym i tworzenia miejsc pracy przez nowe podmioty na rynku kolejowym nigdy nie została wysłuchana.
157. Ogólnie, takie podejście Komisji Europejskiej do konsekwencji socjalnych wywołało głęboką frustrację wśród pracowników i całkowitą utratę przekonania do Unii Europejskiej.
158. Konsekwencje stałej restrukturyzacji sektora kolejowego są poważne: ogromne straty miejsc pracy, zwiększony stres wynikający z niepewności co do przyszłości, niepewności wynikające z ciągłej restrukturyzacji i dzielenia spółek przenoszących pracowników z jednego działu do drugiego, zwiększony stres i intensywność pracy w związku z ostrymi redukcjami personelu we wszystkich obszarach działalności kolejowej, występowanie w ramach spółek nowej siły roboczej drugiej klasy z niższym wynagrodzeniem i gorszymi warunkami pracy, oraz w wyniku nacisków na wszystkich pracowników, pojawienie się pracowników agencyjnych w sektorze, zmniejszenie inwestowania w szkolenia i BiHP z konsekwencjami dla bezpieczeństwa.
– 27 –
ETF domaga się:
159. W tym kontekście, żądania ETF dla sektora kolejowego są następujące:
- Solidna ocena konsekwencji społecznych restrukturyzacji kolejnictwa: rozwój zatrudnienia, umowy o pracę, warunki pracy, inwestowanie w szkolenie, inwestowanie w przepisy BiHP dla personelu. Powinno to obejmować analizy utraty miejsc pracy ze względu na zmniejszenie produkcji ładunku pojedynczego wagonu oraz potencjału zachowania miejsc w wyniku promowania produkcji ładunku pojedynczego wagonu, tendencje w zakresie utraty miejsc pracy w transporcie pasażerskim (personel pokładowy) i na stacjach kolejowych. Powinno to obejmować analizę ilościową i jakościową tworzenia nowego zatrudnienia w ramach nowych podmiotów na rynku kolejowym. Powinno także obejmować analizę rozwoju pracowników agencyjnych w sektorze kolejowym oraz warunki kontraktowe i warunki pracy takich pracowników agencyjnych.
- Obowiązkowa ochrona pracowników w sytuacji zmiany operatora ze względu na przetarg konkurencyjny usług kolejowych; obowiązkowe przestrzeganie warunków pracy i postanowień układu zbiorowego ważnego w miejscu świadczenia usługi, a także innych postanowień socjalnych. Takie przepisy socjalne mają zasadnicze znaczenie dla gwarantowania równego pola gry wśród konkurentów w przypadku przetargu konkurencyjnego i dla unikania dumpingu społecznego.
- Środki pozwalające skutecznie unikać dumpingu społecznego na otwartym i konkurencyjnym europejskim obszarze kolejowym.
- Horyzontalne podejście do kwestii BiHP przez Europejską Agencję Kolejową w ramach polityki interoperacyjności, wzajemnego akceptowania i bezpieczeństwa.
- Europejskie ustawodawstwo dotyczące certyfikacji personelu pokładowego celem zagwarantowania bezpieczeństwa i usług wysokiej jakości w kolejowych przewozach pasażerskich, w oparciu o kwalifikacje na wysokim poziomie jakości.
- Europejska regulacja dotycząca sprawdzania i egzekwowania przepisów czasu pracy, czasu kierowania i czasu odpoczynku dla pracowników mobilnych uczestniczących w usługach trans-granicznych.
- Europejska regulacja dotycząca sprawdzania licencji maszynistów w usługach trans-granicznych.
- Włączenie przedstawicieli pracowników do struktur zarządzania ładem w korytarzach transportu towarowego i wszelkiego przyszłego podejścia do ponad- narodowego ładu w korytarzach kolejowych (Freight, ERTMS, TEN-T)
- Analiza wymagań szkoleniowych odnośnie wprowadzenia systemu ERTMS.
- Analiza profilów nowych miejsc pracy i wymagań szkoleniowych w odniesieniu do rozwoju kolejowych usług przewozów towarowych.